不扶方向盤=作死 自動駕駛技術現狀概覽

　　【太平洋汽車網 新車頻道】汽車工業發展一百多年時間，歷經沉浮，大的變革不少，但如果要說里程碑式的變革，我覺著唯有兩件事：1、卡爾本茨發明汽車；2、自動駕駛技術的引入。一次是發明了汽車，一次是重新定義了汽車。

　　自動駕駛技術發展時間不長，最終形態是要做到無人駕駛，這個結論是確定的，大家也在不斷朝著那個方向努力。但是在現階段的市場宣傳中，有些廠家會誤導讓大家以為技術已經達到了可以無人駕駛的地步，更有甚者，開著自適應巡航+車道保持就敢在高速路上放開方向盤，從主駕位置坐到后排撒手不管，這種行為送他兩個字：走好！

● 現階段的自動駕駛技術到底什么水平？

　　先給結論：目前的自動駕駛技術都只能算高級駕駛輔助，離真正的無人駕駛還有距離，一切量產車上將雙手離開方向盤的行為都是作死，包括特斯拉，哪怕你已經升級到最最最新的Autopilot駕駛系統。

　　當然，這個結論也只適用于目前，兩三年后，恐怕又是另一種情況了。

　　接下來就要祭出這段視頻，自適應巡航、盲區輔助、主動剎車、并線輔助、車道偏離預警，這些駕駛輔助配置已經在中高端甚至20萬以下的車型上出現，視頻中這臺A6應該是開啟了ACC自適應巡航+主動車道保持系統，然后駕駛員迅速坐到后座拍下這段視頻。

　　ACC自適應巡航控制油門剎車、車道保持控制方向盤，但以為這樣能完全自動駕駛，跑到后座去，完全是作死。先不說目前的技術條件下，這些系統無法應對復雜的交通狀況，奧迪上面，車道保持只能自動調整2-3次方向，然后系統就會提示駕駛員握緊方向盤。

　　現階段的自動駕駛不是無人駕駛，請默讀3遍！

　　如果奧迪的駕駛輔助系統不具備說服力，請看特斯拉，海外、國內事故的例子都有。

案例一、

　　2016年7月，美國佛羅里達州，特斯拉Model S在發生交通事故，導致駕駛員死亡。車主坐在駕駛位上，開啟了Autopilot自動駕駛輔助功能，然后他走神了，正好路口一輛貨柜車橫穿馬路，正好正午大太陽下光比很強，卡車還是白色的車身，車身反光后和天空背景反差太小，特斯拉Model S的傳感器未能識別出前方有障礙物，然后撞了上去，車主死亡。

　　隨后，特斯拉官方對事故原因進行了說明，“在光線過于強烈的環境下，無論是自動駕駛系統還是駕駛員都未能及時察覺前方拖車的邊緣，因此未能施加制動。在極為罕見的情況下，拖車高度與其在馬路當中的位置造成特斯拉Model S直接撞進了拖車底部。”

　　特斯拉CEO Elon Musk在推特上表示，汽車的雷達在這種情況下不能發揮其作用。因為道路前方如果看起來像是一個高架道路標志（指拖車高度較高），它會自行關閉以避免錯誤的制動和剎車。如果特斯拉在車頂或者雨刮感應器的位置再增加一個雷達毫米波傳感器，或許此類事故就能避免。但是，沒有如果……

案例二、

　　其實在特斯拉美國發生交通事故致死的案例之前，2016年1月，國內就已經有一起致死事故了，不過是藏藏捏捏，到9月份才陸續有媒體披露。一男子駕駛特斯拉Model S在高速公路行駛，前車躲避障礙物，該男子躲閃不及撞上道路清掃車發生車禍致死。

　　原因跟美國案例一致：駕駛員開啟了Autopilot自動駕駛輔助然后就將所有的操作交給了系統，自己并未觀察路況。然而，感應器未能識別前方障礙物，電腦未能讓汽車做出及時響應，在沒有任何制動、轉向的操作下，直接迎面撞了上去。

　　總之，目前最先進的自動駕駛系統仍有不少缺陷。特斯拉官方也強調過，輔助駕駛技術一直都在發展之中，但它還并不完美，需要駕駛者保持警惕。使用Autopilot的過程中，汽車會不斷提示雙手要全程放在方向盤上，并且對你的車負責。

　　科技發展總有代價，事故是發展中的陣痛，除了廠家在宣傳上要更注意措辭和提醒之外，駕駛者也得對自己的生命負責，如果甘拿自己的生命當做小白鼠，那我還能說什么？

● 自動駕駛等級分類

　　簡單的來看，我們可以將自動駕駛等級歸為三類。從最基礎的駕駛輔助，到具備一定自動駕駛能力的自動駕駛，再到完全無需人參與的無人駕駛。當然，這三者之間并沒有明顯界定，只是方便理解。

　　而官方對自動駕駛（輔助）系統等級是有嚴格界定的，按照SAE（美國汽車工程師協會）的分級，共分為：駕駛員輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛五個層級。

● 自動駕駛全面商業化仍需時日

　　特斯拉Autopilot模式（在國內的名稱為“Autopilot 自動輔助駕駛模式”）在這兩種分級中均屬于較智能的SAE 2級別，也就是部分自動化，尚不具備自動駕駛能力。

　　在近日在迪拜召開的世界世界政府首腦（WGS2017）會議上，特斯拉CEO Elon Musk宣布特斯拉年底將實現商用SAE 4級別的自動駕駛技術既定計劃，并對兩個問題給出了答案：對于新售汽車全部搭載自動駕駛技術，他認為在還需要10年可以實現；燃油車徹底退出歷史舞臺，則仍需20年左右來過渡。

　　當然，特斯拉是車企中的特例，從起步就比別人快，而且相對體量也不算大，定在2017年底實現的壓力也較小。對于其它企業而言，就沒這么快了，很多企業（如寶馬-英特爾-Mobileye聯盟、福特等）都定在了2021年。

● 自動駕駛技術兩股流派，傳統汽車廠商VS科技廠商

　　無人駕駛是未來數十年內大趨勢，這點幾乎獲得了一致認同，除了特斯拉之外，各大廠商也在積極發展，但如何發展，大致可分為三類：傳統汽車廠商、科技廠商、傳統汽車廠商+科技廠商。

一、傳統汽車廠商：循序漸進

　　傳統廠商的發展過程大家其實已經參與其中了，從定速巡航、自適應巡航、盲區監測、車道保持……這些駕駛輔助配置上不斷更新完善，讓駕駛輔助系統逐漸升級為自動駕駛系統，最終實現符合一定標準的安全駕駛。

二、科技廠商：直達目的

　　科技廠商里以谷歌為代表的企業從一開始就是瞄準無人駕駛去的，他們沒有車企的包袱，產品無需過渡，所以在沒能達成無人駕駛之前，暫時仍無產品問世。但是相對汽車廠商而言，無人駕駛的核心技術——信息處理和算法上，科技公司有明顯優勢。

三、傳統汽車廠商+科技廠商

　　實際上，第三組模式在業內頂級廠家之間更加常見，沒有永遠的敵人，只有永遠的利益，大家強強聯手不僅是尋求自保，也是達成對第二梯隊的絕對超越。

● 各大企業發展現狀

　　自動駕駛技術研發是一項全民參與的盛會，無暇列舉每一個廠商的發展現狀，僅選取一些作為代表。

還是先看特斯拉

　　2016年下半年，特斯拉官方表示：今后出廠的所有車型在硬件上都保證能夠完成SAE 5級自動駕駛，這些硬件包括12個超聲波傳感器和8個攝像頭。8個攝像頭用于覆蓋360度可視范圍，對周圍環境的監控距離最遠可達250米，12個超聲波傳感器完善了視覺系統，探測和傳感軟硬物體的距離則是上一代系統的兩倍。

　　至于其在2017年底實現商業化的目標，技術攻克可能還不是最難的部分，獲得法律支持并讓整個社會配套政策跟上自動駕駛的步伐，這才是最難的。

奔馳

　　作為發明汽車的廠商，奔馳的自信毋庸置疑，常年在豪華車市場全球銷量第一實力也足以支撐這樣的自信。但是在自動駕駛上，奔馳目前動作并不是很激進。量產的車型，如新E級、S級上搭載的駕駛輔助系統不少。而完全自動駕駛車輛的路試，也有過些許報道，不過離量產尚早。

　　近年來，奔馳發布過4款自動駕駛概念車，一臺四座轎車、一臺自動駕駛卡車、一款自動駕駛物流車、另外還有一臺自動駕駛公交車，涵蓋家用、商用和公共出行。從布局上看，還是比較完整的。

　　早在2014年，奔馳就曾發布一款名為Future Truck 2025 Concept的長途貨運車輛，Future Truck 2025 Concept的自動駕駛系統能分辨單雙道公路、靜止物體、移動障礙物、行人以及范圍內的其它一些物體，并以80km/h在德國Magdeburg A14高速上進行過成功的實際道路測試。

　　2015年1月5日的CES大會上，奔馳發布了“F 015 Luxury in Motion”自動駕駛概念車，新車配備巨大的全液晶儀表盤，提供豐富的駕駛信息。作為一臺展示的概念車，我們能從它身上獲得的信息并不多。

　　2016年，戴姆勒集團發布了一臺自動駕駛公交車，并成功的完成了上路測試。測試地點為荷蘭阿姆斯特丹的BRT（快速公交系統），那里也是整個歐洲最長的BRT路段。全程20公里，中途沒有人對車進行任何操作，自動公交在每一站都會自動停車、自動開門下乘客、乘客上來之后也會自動關門。在等紅綠燈和遇到復雜路況這些常規情景時，也能自動剎車。

　　另外，奔馳還曾發布過一款概念物流車，車頂配無人機送快遞，不過展示的也只是概念，實際路試中技術發展到何種程度，還不得而知。

寶馬/英特爾/Mobileye

　　寶馬在自動駕駛技術上選擇合縱連橫，拉上了科技廠商英特爾和Mobileye，三方在2017 CES展會上宣布，計劃在今年下半年推出約40輛自動駕駛測試汽車，以進行路測。量產版自動駕駛汽車將在2021年正式上市銷售。

　　三家公司表示，這些測試汽車基于寶馬7系打造，將配備來自英特爾和Mobileye的最新技術。測試將在全球范圍內展開，但將率先在美國和歐洲上路。英特爾的大名不解釋，Mobileye來頭也不小，它是全球知名汽車零部件供應商，主要專注于計算機視覺、地圖、以及機器學習領域，特斯拉的Autopilot自動駕駛系統就基于Mobileye的技術。

奧迪/英偉達

　　奧迪第一臺引起大家注意的車型名為RS 7 Piloted Driving，該車于2014年在霍根海姆賽道的單圈成績大約為2分10秒，最高時速鎖定在240km/h，而它在過彎時的側向加速度可以達到1.1G。

　　這臺測試車搭載了一套非常精確的GPS裝置，通過車頭的3D攝像頭對周邊情況進行分析，再結合GPS做出正確的路線規劃。奧迪稱3D攝像頭可以捕獲數百米的道路范圍，而GPS精度可達到1厘米的級別。

　　到了2017年CES展會上，奧迪與英偉達宣布將合作研發自動駕駛汽車，級別為SAE 4級（高度自動化），預計2020年推出。

　　此前雙方已聯手開發名為交通堵塞導航的半自動駕駛系統，將在2017年晚些時候裝配在奧迪A8車型上，這也是汽車領域第一家聲稱能做到三級的自動駕駛汽車。該系統使用的是英偉達的硬件和軟件，允許司機在某些情況下讓汽車以不超過35英里的時速自動駕駛。

沃爾沃/Uber

　　2016年早些時間，Uber（優步）和沃爾沃已經宣布先投300萬美元試探性研發自動駕駛，最近，已經有二者合作的XC90測試車從匹茲堡開往舊金山。相對于前面幾家廠商的投入，300萬美元毛毛雨，不過這個暫時只是試探性投入。畢竟，優步已經花6.8億美金買下了專注于研發無人駕駛卡車的奧托公司。

　　沃爾沃提供最基礎的車輛還有自己的部分技術，而Uber自然也要充分發揮自己處理大數據的能力，自動駕駛的主要硬件和算法都是它來搞定。

　　其實除了和Uber合作外，沃爾沃自己也在獨立研發自動駕駛系統，并稱之為Drive Me，此前，已經在瑞典老家哥德堡做了多次路測，最多的時候，共投入了100臺車。

● 福特/Argo AI

　　連續兩年的CES展會上，福特都會把自己的蒙迪歐自動駕駛測試車隊放在展館外跑上幾圈，秀肌肉的意思很明顯了。

　　在2017年初，福特還宣布，未來五年向Argo AI公司投資10億美元，以早日實現4級自動駕駛。2021年，計劃生產真正的無人駕駛汽車。

　　根據雙方簽訂的協議，Argo AI將為福特的無人駕駛汽車開發軟件。Argo AI的總部設在賓夕法尼亞州匹茲堡，2016年由前谷歌和Uber自動駕駛研發人員創立，該公司致力于無人駕駛汽車軟件開發。

　　傳統汽車廠商看完一波，不難發現，他們的背后幾乎都有科技公司的身影。這一頁，就直接看看科技公司的自動駕駛技術發展如何。

● 谷歌

　　作為互聯網行業的絕對大佬，谷歌研發電動車的歷史應該是所有互聯網企業中最久的。谷歌自行研發的純電動自動駕駛車于2014年5月發布，2016年6月正式上路，如今行駛里程超過超過320萬公里。該車主要依靠內置的傳感器和一套軟件系統來保持機動，沒有方向盤以及油門和剎車。

　　然而，谷歌無人駕駛汽車在過去7個年頭共發生18次事故。谷歌公司針對今年2月的事故發表聲明，承認產品存在設計缺陷。加上相關政策的變化，谷歌最后決定在量產的無人駕駛汽車上保留方向盤和剎車，把最終控制權交給司機。

　　不管如何，320萬公里的測試里程足以證明了谷歌對消費者負責的態度，并且截止目前，谷歌也并未信誓旦旦的說自己馬上要量產無人駕駛車輛。

　　谷歌已經將自動駕駛汽車項目分拆為一家單獨的公司Waymo，寓意“A new way forward in mobility”（未來新的移動方式）。他們計劃聯合FCA集團在2017年初投放100輛自動駕駛車進行測試。有消息指，Waymo預計將在短期內向公眾提供無人駕駛服務，而不是向他們出售自動駕駛車。

● 蘋果

　　這個世界上最不差錢的科技公司其實早就看中了汽車市場這塊大肥肉，在喬幫主時代，蘋果就已經有進入汽車市場的意愿。進入庫克時代售，蘋果汽車的傳聞撲朔迷離，項目一直進展不太順利，不過，蘋果會進入自動駕駛市場，這個結果幾乎是確定的。

　　近日，蘋果向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）遞交了一封信函，披露了自動駕駛事宜，蘋果在信中提及蘋果通過機械學習提供更智能、更直觀、更私人化的產品和服務。在研究機器學習和自動化方面，蘋果投資力度較大，對很多領域（尤其是交通領域）的自動化系統的潛力感到很興奮。

　　兩年前蘋果開始研究電動車，前不久，蘋果公司被爆出研發重心轉至自動駕駛系統。從信中看來，蘋果未來是極有可能研發和生產自己的汽車，而非只是向汽車制造商提供技術。

● 德爾福（DELPHI）/Mobileye

　　2017 CES展會上，德爾福（DELPHI）與Mobileye上場秀技，他們共同展示中央傳感定位與規劃（CSLP）自動駕駛解決方案，并在復雜路段（包含信號不佳的隧道）跑上10km，這10km的演示路段包含了復雜的城市道路、高速公路以及信號不佳的隧道，被稱為目前最高級別的自動駕駛公開路試！

　　該套自動駕駛解決方案的一大改進在于它改善了車輛在隧道或信號不佳的路段的定位能力，即便汽車在喪失GPS信號與云端地圖信號的糟糕環境下，CSLP自動駕駛系統依舊能確保10cm以內的定位精度。除此之外，其自由空間探測能引導車輛通過復雜的車道分叉或沒有車道標線的區域。這套系統是首款可以立即使用、完全集成的自動駕駛解決方案，配備了行業領先的感知系統與計算平臺，計劃2019年投產。

　　德爾福是全球最大的汽車線束系統制造廠商，而Mobileye也是汽車駕駛輔助系統的先驅，之前一直為特斯拉自動駕駛提供技術支持。雙方為技術互補型合作，即德爾福提供了雷達、激光雷達以及激光雷達系統等傳感器組件，而Mobileye則負責頂級視覺（攝像）系統以及實時地圖檢制與車輛定位系統。這兩位合作，還真不懷疑他們能拿出目前自動駕駛的巔峰之作。

● 英偉達

　　全球視覺計算技術的行業翹楚英偉達（NVIDIA）公司，于CES 2017（國際消費電子產品展）之上，發布了自動駕駛技術的關鍵部分——DRIVE PX 2平臺。

　　英偉達DRIVE PX 2自動駕駛汽車開發平臺基于16nm工藝打造，功率250W，水冷散熱設計，支持12路攝像頭輸入、激光定位、雷達和超聲波傳感器，多個Drive PX 2平臺并行使用可以實現完全的自主駕駛。

　　DRIVE PX 2的工作原理是：將外部傳感器獲取的數據加工，制成單個的高精度點云并上傳云端服務器，由超級計算機DGX-1融合成高精度地圖。此外，英偉達“NVIDIA DIGITS”端到端深度學習訓練平臺也得到了發布，依靠DRIVE PX 2平臺和DGX-1計算機，每一輛車都能構建自己的深度學習網絡。

● 百度

　　和谷歌相比，百度在前沿技術上的差距不是一點兩點，但這也并不妨礙它對谷歌的追趕和對前沿科技的追求。2015年，百度正式成立了自動駕駛事業部，并提出了三年實現自動駕駛汽車商業化，五年實現自動駕駛汽車量產的目標。

　　百度已經拿到了美國加州頒發的全球第15張無人汽車上路測試牌照，相信不久之后百度無人車會出現在加州道路上進行更深一步的自動駕駛路試。2015年12月份，百度以改裝過的寶馬三系GT為試驗車輛在北京5環上進行了自動駕駛測試。在沒有人員干預的情況下，車輛自動完成了變道超車、跟車制動等一系列復雜動作。

　　2016年9月，百度還和英偉達攜手開發自動駕駛汽車人工智能平臺。雙方將聯合百度的云平臺、地圖技術以及NVIDIA的自動駕駛計算平臺，共同開發高清地圖、SAE 3級別的自動駕駛車輛控制和自動停車的解決方案。

結語：

　　科技總是這樣，有時候看起來很夢幻，遙不可及，有時候又以迅雷不及掩耳盜鈴兒響叮當之勢融入了我們的生活。從駕駛輔助，到自動駕駛，再到最終形態的無人駕駛，其實大概3-5年之后，量產的無人駕駛車輛就會大量滲入我們的生活中，機器、傳感器固然在應對復雜狀況的表現不及人腦，但是它的工作狀態幾乎不受任何限制，而且穩定程度也要大大優于人腦。

　　從這個角度看，自動駕駛全面普及后必將大大減少交通事故。另外，對于人力成本的節省，也重新定義了汽車工具的屬性。（文：太平洋汽車網 李洋）