奧迪A3即將國產？除了國內的A3粉絲擁躉者，至少還有圈內的專業人士也這么想——不僅對A3 的生產平臺進行了分析，甚至還預測了A3的價格。但事實上，以奧迪A3和寶馬1系為代表的豪華小子們，在較短時間內實現國產，仍將是一道待解的難題。
風言再起
1月18日，一汽-大眾奧迪銷售事業部奧迪奧林匹克計劃在北京正式啟動。其總經理安世豪的一番有關奧迪將國產一款A級車的表態，不禁讓人們馬上想到：A3真的要來了。
但一周后安世豪再次出現在鏡頭面前回答同樣的問題時，風向似乎急轉直下。“到目前為止，A3 國產沒有任何定論!”
事實上，A3之所以如此引人關注，與其頻繁曝光而吊足國人的胃口以及當前國內豪華車市場正在發生的深刻變局有密切關聯。
作為奧迪家族中的入門級產品，A3在過去幾年內的表現證明了其存在的價值。對比奧迪公開發表的數據，去年A3的銷量在奧迪全球銷量中的份額已提升到26%（去年奧迪全球銷量為905100輛）。
憑借A3在全球市場的表現，奧迪高層也在不斷“刺激”著中國消費者的眼球。去年年初，奧迪董事會成員施密特在德國總部宣稱，奧迪將小批量進口A3，試探中國市場反應。隨后，A3 在去年夏天的廣州車展上亮相。
然而，國內豪華車市場陡生的變局也迫使奧迪不得不認真考慮A3進入中國市場面臨的問題。同為德國老鄉的奔馳費盡心機后終于在去年實現了國產，而老對手寶馬也在不斷實踐著自己的諾言——將旗下最好、最先進的車型引進中國市場。
更令德系三駕馬車擔心的是雷克薩斯，來自豐田中國的消息表明，在過去一年中，以進口方式在中國市場銷售的雷克薩斯產品已過萬輛。再加之廣州豐田的生產優勢，雷克薩斯國產只是時間問題。
把更多的產品引入中國，以更豐富的產品陣容應對來自對手的挑戰已現實地擺在奧迪和寶馬們面前。
難題待解
“A3的確沒有進口。”奧迪中國的工作人員稱。在去年年初虛晃一槍后，有關以進口方式引進A3的計劃，在經歷了大量市場調查后便被擱淺。原因很簡單，“價格不好定。”雖然與奧迪家族有著相同的血統，但畢竟是家族中的小弟。“比A4還低一級別的車，如果價格超過A4，市場肯定不能接受。”
作為一款A級車，國產后的奧迪A3或將搭載與A4 相同的發動機，這直接造成了其與A4成本難以拉大的現實。而作為一款新車，難以在較短時間內達到的國產化率也會造成其成本居高不下。在成本如此相近的情況下，如何定價又回到了最初。
同樣的問題也擺在了寶馬面前。目前在歐洲熱銷的寶馬1系列車型在德國的售價大約為2.1萬歐元，折合人民幣大約21萬元。進入中國之后，寶馬1系列車型的價格將直逼國產寶馬3系。與國產3系的價格重疊，這顯然是寶馬不想看到的；但如果一味想拉開差距，把價格定得過低，那就只能賠本賺吆喝。
“其實主要還是市場接受程度不高。”一汽大眾奧迪銷售事業部公關總監盧敏捷告訴記者，持續不斷的市場調查報告顯示，雖然部分專業人士對A3 表示了極大熱情，但更多普通消費者在心理上還無法接受這樣一款小車。
寶馬在對是否引進1系所進行的中國市場調查時，曾把通用旗下的歐寶雅特（Astra）作為假想敵。但據了解，去年全年雅特在中國市場的銷量不過1000多輛。顯然，這樣的銷量并不足以支持國產化后的零部件本土化體系的搭建；而一旦沒有較低的零部件供應，那么國產只是名存實亡了。
其實，拋開上述市場層面的問題，單就技術層面來看，要在短時間內實現A3 和1系的國產同樣問題多多。
對奧迪來說，如果A3 國產，那么利用大眾PQ35平臺與速騰混線生產的A3將受到速騰排產計劃的限制。記者在一汽-大眾生產現場看到，今年速騰的生產計劃是6.6萬輛，最低的月生產量在10月，為4900多輛；最多的在八九月，為6000多輛。再加上一汽-大眾今年新推出的邁騰，其第二工廠的排產計劃將變得十分飽滿。由此，至少在今明兩年，一汽-大眾留給A3 的空間并不大。
而對于寶馬，留給1系的空間更加局促。去年在中國內地市場49.6%的高增長率，“迫使”寶馬今年把沈陽工廠的產能提高到4.1萬輛（原設計產能為3萬輛），以緩解3系和5系的供貨壓力。產能已經吃緊的寶馬是否還會為一款市場前景并不明了的小車騰地兒呢？
市場空間、產品定位、價格策略以及產能現狀，這些交織在一起的因素，或許至少讓我們在一兩年內無法看到豪華小子們在中國市場的表現了；但同時，國內豪華車市場諸多不確定的因素又給了我們足夠的想象空間。
