剛剛出爐的7月份全球銷售數據讓奔馳再次陷入尷尬，由于歐洲市場和北美市場的雙雙下滑，寶馬汽車進一步拉大了與奔馳的差距。進入中國不到兩年的奔馳也不好過，進口奔馳S級的火爆增長始終無法消除國產奔馳E級銷售低迷的懊惱；不僅如此，原于今年10月投產C級的計劃同樣面臨變局。
C級國產計劃面臨變局
“原計劃今年10月份投產的奔馳C級國產計劃已經不可能了�！弊蛱�，一位北京奔馳的內部人士向《第一財經日報》透露，“但是雙方并沒有停止談判工作，北汽控股以及北京奔馳有一個小組一直在和德方進行密切溝通中。北京奔馳董事長徐和誼將在下月中旬的法蘭克福車展期間奔赴德國，就奔馳C級國產的事宜與戴姆勒-奔馳總裁蔡澈作最后的決策�！�
作為奔馳旗下最為暢銷的車型，北京奔馳從去年年底開始就一直在各種場合宣布奔馳C級將在今年正式國產的消息，但是隨著奔馳E級國產之后滯銷，加上戴姆勒-奔馳新任總裁蔡澈重新調整奔馳汽車的全球布局，奔馳C級以及后續產品的國產計劃將面臨全面的變數。
從各廠家提供的數據來看，奔馳E級的國產滯銷是奔馳后續車型國產后推的最直接誘因。上半年國產奔馳E級銷售了3000多輛，寶馬5系是8000多輛。奧迪A6的銷量為3.7萬輛。但在全球市場上，奔馳E級對于寶馬5系和奧迪A6一直處于領先。
“選擇E級和C級先后國產，是2005年簽訂合資協議的時候定下的產品導入計劃，這種選擇模式和奧迪‘A6+A4’組合以及寶馬的‘5系＋3系’的組合如出一轍�！北本┍捡Y這位人士向記者表示，早從去年起，北京奔馳在投產E級的同時，就開始著手C級的導入計劃。
C級是奔馳緊湊型豪華轎車，一直是奔馳旗下銷量最大的車型，長期以來一直與寶馬3系、奧迪A4競爭。從2003年開始，奔馳C級(含衍生的CLK等車型)的銷量一直穩定在35萬輛，雖然比寶馬3系超過45萬輛的銷量有差距，但是對于奧迪A4一直占據優勢。今年春天，C級全新的一代剛剛在海外正式上市。無論是奔馳還是北京奔馳，對于這款新車的期待可想而知。但是奔馳(中國)不完善的銷售體系和復雜的合資關系使得這款經典緊湊型轎車進入中國頓生變數。
奔馳(中國)的內斗
“從2005年決定奔馳國產開始，整個奔馳的渠道就一直處于混亂狀態�！边@位奔馳的經銷商對本報表示。北京奔馳肯定會繼續努力擴大國產車型的數量，而奔馳(中國)同樣通過進口來保障獨享的豐厚利潤，對于雙方來說，目前共享的銷售渠道成為爭奪的焦點。而奔馳E級的滯銷，幾乎就成為這個看似龐大，實際低效的網絡的“犧牲品”。
在目前豪華車品牌的終端銷量上，一個有趣的數據顯示，多達90家的奔馳專營店以月均26輛的銷量在所有的豪華車品牌中位居倒數第一，而奔馳的死敵寶馬的這個數據是42輛，國產多年的奧迪達到70輛。不過奧迪并非最強者，剛剛進入中國兩年多的雷克薩斯達到驚人的93輛，幾乎是奔馳的4倍，奔馳經銷商渠道的低效可見一斑。
2005年開始，奔馳的國產，打破了此前一直是區域總代模式，部分原先北京吉普(北京奔馳前身)的經銷商加入奔馳品牌渠道中來，還有原先進口奔馳總代的擴容，使得奔馳的經銷商渠道變得異常復雜�！爸鞴苓M口車的奔馳(中國)和主管國產車的北京奔馳一刻都沒有停止過對于銷售渠道的博弈。”這位奔馳的經銷商對記者表示。
除了渠道之爭有待整肅之外，對于奔馳(中國)的未來，包括蔡澈在內的奔馳高層并沒有和他們的合作伙伴一起做好準備。有德國媒體表示，奔馳德方的董事會對于中國市場的戰略目前處于矛盾之中，一方面中國市場年均30%的豪華車消費增幅令人垂涎，但是另一方面國產奔馳E級的進展緩慢使得董事會更多的人猶豫不決。
奔馳或許正在懊惱前任施倫普草率和北汽控股簽下的協議，包括奔馳重型卡車和E級以及隨后的C級轎車的國產計劃，都是在2005年年底的時候做出的，但是兩年來受制于合作伙伴的無力和低效的渠道，羈絆了奔馳前進的腳步。從蔡澈接任施倫普之后一連串舉措可以看出，一年多前停頓奔馳卡車的國產計劃，加上此次C級的國產也面臨調整，奔馳汽車在悄悄尋找中國市場新的轉變。
