對抗史之2013款GT-R/第七代911 Turbo

　　【太平洋汽車網 新車頻道】在07年日產GT-R脫離Skyline推出了R35之后，立馬就無視了日本廠家之間“馬力小于280PS的”君子協定，功率直上350kW，而造型和配置也拋開了“轎車高性能版本”的克制，全面向國際一線超跑靠攏。這讓本來就有“戰神”美譽的GT-R被又一次被捧到了一個前所未有的高度，其官方及非官方的假想敵也終于名正言順地被確定為了911 Turbo。

　　此刻，2013款（歐版年號，下同）的GT-R已經推出，第七代的911 Turbo也進入了最后測試階段，兩者都是高輸出調校的3.8L六缸雙渦輪增壓引擎，兩者都裝備了高性能全時四輪驅動系統，太多的相似注定了它們之間的較量必將慘烈無比。到底誰才是游走于賽道與街道之間的街跑王者？對抗馬上開始：

● 起源

　　GT-R：

　　要討論GT-R的起源，必須提到日產的另外一條轎車產品線：Skyline，而如今蜚聲國際的GT-R，其出生時的身份正正就是Skyline車型的高性能版本。因此，在這一代R35之前，GT-R的全稱都是Skyline GT-R。

第一代GT-R R27

　　第一代Skyline GT-R車型于1969年東京車展上市正式發布，廠家代號KPGC10，用大家更為熟悉的叫法，就是R27。當時該車搭載了2.0L DOHC S20直列6缸發動機，最大功率118kW，最大扭矩177Nm，采用5檔手動變速箱和前置后驅布局。在R27推出后，其于1969-1972年的各種比賽中創造了50場不敗的記錄，戰神傳說從此展開。不過，緊接著在1972年投放的R28，由于外形和動力方面都沒有太大改動，缺乏亮點，又恰逢能源危機，最終它不但不能延續前任的成功，還直接導致了GT-R共43年的發展歷程中兩次停產的第一次，時間長達16年！

　　然而，16年后，戰神再臨；四驅系統的上身加上一代名機RB26DETT的引入，讓回歸的R32變得極其可怕。其輝煌的生平事跡中，最為人所稱道的就是當年由于歐洲列強拿不出一款能壓得住它的車型，以至于國際汽聯被迫停辦A組賽事以終止R32的連勝。雖然此后R32再也沒機會參加任何的國際大賽，但是其“東瀛戰神”的名號就是從那時開始走向世界的。繼R32之后，R33和R34也陸續登場。其中R33因為底盤設計缺陷而成為失敗作品，但R34卻是GT-R脫離Skyline前的歷代最強，也是認知度最高的GT-R之一，但是也成為了Skyline GT-R系列的絕唱：其于2002年正式停產，然后又經過了5年的沉寂，終于，再次涅磐重生的R35在2007年回歸。

　　911 Turbo：

　　保時捷911 Turbo是基于保時捷911車型上開發的渦輪增壓版車型，與普通版最主要的區別主要是動力輸出更大、且操控性也相應地更好；而雖然911現在已經發展到了第七代，但是911 Turbo是到了第二代911（930）才出現。

　　在1974年的巴黎車展上，保時捷推出了首款911 Turbo，代號為930。它是第一款應用廢氣渦輪增壓技術的量產運動車，在其排量僅為3.0L的中壓榨出了當時算是驚人的191kW（260PS），而后期版本擴缸到3.3L之后，輸出更一舉提升到了220kW（300PS）。而也正是從930開始，接下來的964、993、996、997、一直到最新款的991，911 Turbo出現在了每一代911車型的目錄當中，從未缺席。

　　而在至今38年的發展進程中，911 Turbo的進步驚人，其中有好幾次里程碑式的飛躍，例如第四代993引入四驅系統、第五代996的冷卻系統改為水冷、以及第六代997上VTG（可變幾何渦輪葉片）及PSM（保時捷車輛穩定管理系統）的進駐，一步一步把911 Turbo推上前所為有的高度；同時，保時捷的工程最大限度地保留了其作為一款911車型的核心價值，例如是后置后驅布局，例如是它亙古不變的外形特點；正正就是這新與舊的激烈碰撞，才造就了這款稱得上是最具個性的經典街跑作品：911 Turbo。

　　本回合總結/評分：

　　當你有幸拜讀了戰神的生平事跡之后，世間上還有什么其他故事能讓你激動起來？

　　GT-R：5星

　　911 Turbo：4星

● 外觀/內飾

　　GT-R：

　　如果說R35的初版概念車還有多少當年R34方方正正的特色的話，那么到最終量產時，其輪廓已經完全看不到前任的影子了；其更加考究、更加復雜的車身線條，讓R35的空氣動力學指標上了到了一個新的臺階，這最終當然也是讓車輛的性能受惠的。而雖然區別明顯，但同樣地，很多GT-R舊有的元素也得到了繼承，例如是它那代表性的四具圓形尾燈。總體來講，R35在造型上已經基本撇清了Skyline GT-R的“街頭味”，造型全面向歐美一線跑車靠攏，但這樣反而讓筆者在對它的認知上有一點錯亂，畢竟在編輯印象中，GT-R這個名字早已與R34之間畫上了等號。

 
R35初版概念車

　　2013最新款的GT-R外觀上面看起來和之前的版本并沒有什么太多的不一樣，只作了很細微的調整，而且也是以功能性為主，包括了在空氣動力學方面，更多的降低風阻的設計被引入；同時其冷卻系統得到了升級，包括采用了重新設計的進氣口，更大的內部冷卻通風管道以及降低空氣流動阻力等等，目的也是為了滿足動力提升所帶來的散熱問題；此外，同樣是為了應對更大的動力對車身施加的壓力，車頭和駕駛艙銜接的部位，工程師采用了更為精尖的工藝，使之緊湊度更高，剛性更強，官方稱此舉的目的依然在于提升GTR的高速轉向表現。

2013款GT-R

　　在走進車內之后，就R35車型來講：因其外形的突變而帶來的陌生感覺一掃而空，無論是極具日系特色，也就是說沒什么特色的內飾面板造型，還是電子/科技感濃厚得就像PlayStation4一樣的各種行車信息顯示屏及儀表，都是你印象中最熟悉的GT-R的樣子；而就2013款的新改款來講：新款的內飾與現款區別不大，但配置上有了升級，如此前只有日版EGOIST型號才配備的Bose Precision音響，替換下本也不差的BOSE音響，成為了包括歐版在內的大部分車型的標配；此外，倒車影像系統，駕駛艙內藍色氣氛燈光等也被增加到標配列表之上。

2013款GT-R內飾

　　911 Turbo：

　　前文提到，保時捷在911車型之上所顯示出的對原則的堅持，絕非一般人能理解。就拿外觀來講，911每一代的變化幾乎都是微乎其微，就如同成名明星整容從來只會“小改款”，如果你不是保時捷911的粉絲，任意給你相鄰的兩代911，還真是很難分得出誰是誰。同樣的道理，放到源自911的911 Turbo之上一樣成立。

第六代2010款911 Turbo

　　當然了，普通版的911卡雷拉跟911 Turbo之間還是有不少的差別的，例如是后葉子板上的巨大進氣口，還有車尾的巨大鴨翼式后擾流，都是911 Turbo專有的標志。而由于第七代的911 Turbo至今仍未發布，我們也只能從早前流出的諜照和已經發布了的911卡雷拉車型對其進行預測。從諜照中可見，代號991的第七代911 Turbo全面緊隨新一代911卡雷拉的步伐，換上了全新的大燈燈組、日間LED行車燈/轉向燈、尾燈等等；而在其他方面，則保持了與上一代Turbo車型的一致，包括電動可升降的尾翼等專屬部件也作了保留。

第七代911 Turbo紐北測試諜照

　　至于內飾方面，不妨以普通版的911卡雷拉為參考先作一番預覽：打開車門，設計極具風格的運動型座椅讓人一眼就能認出這是一輛血統純正的911；五炮筒式的儀表盤被保留，一如既往的簡潔與直觀，沒有任何花哨，只有純粹的駕駛所需信息；中控臺加入了Panamera的家族的設計風格，高度有所提升，讓人能以更接近于賽車的駕駛姿態去感受911帶來的完美操控感受；而軸距的加長本是為了車輛操控性所作的考慮，但高達100mm的幅度，讓前排成員獲得了25mm的額外腿部空間，舒適性大有提升。上面提到的這些基本的內部設計，預期同樣會被911 Turbo所采用，而后者相信會在這基礎上增加更多的豪華及運動配置。

第七代911卡雷拉內飾

　　本回合總結/評分：

　　在這里可提現日系與歐系車在設計上的不同思路：換代時，前者是留下寥寥少數的經典元素然后把其他都改了，后者則是一直只在現有樣式上作改進；而在追求上，前者只求“不扎眼”，雖無功，也無過，后者卻有了風格、特色、品味、格調等各種負擔，雖有性格，但受眾反而更少了，成本也相應提高。

　　GT-R：3.5星

　　911 Turbo：4星