從等待外資到買遍全球 中國車企收購之路

　　【太平洋汽車網 行業頻道】改革開放后，共和國汽車行業從一窮二白到全球產銷第一，從招外商引外資到海外大規模收購，真正詮釋了什么叫三十年河東、三十年河西。當然中國車企從被選擇合作到主動出擊海外收購，從整車企業收購、零部件供應商甚至到非汽車相關行業，其中的經歷也并非都一帆風順。藉此機會，筆者將于本文回顧并探討中國車企的海外收購之路。

　　1980年代改革開放初期，那個時候別說乘用車整車企業，像樣的自行車企業都沒幾個。而在民用乘用車技術這一方面，當時的中國更幾乎是一窮二白，即便在曾經所謂的“Esatern Bloc”社會主義陣營中都排不上號。筆者能想到唯一算是在改革開放前自主研發的乘用車就是上海牌轎車。從1960年代到1990年代生產30多年共生產7萬多輛，還不及我國當前1天的汽車產銷量（近8萬輛）。所以我想即使是70、80后，也不一定見過這款車吧。

 上海牌轎車是改革開放前極為少有的自主研發轎車。總產量不及如今中國一天汽車產量多。

　　當時汽車工業極其落后的中國急需發達國家成熟的汽車工業技術以及資金，此時中美又處于“蜜月期”，合資造車條件開始成熟。1982年，改革開放總設計師鄧小平同志批示“轎車可以合資”，標志著汽車合資品牌的道路正式鋪平。

　　于是，在汽車領域的第一次“鷹兔合作”正式在1983年開始。美國汽車公司（American Motor Company，簡稱AMC）與北京汽車制造廠（現在北汽集團前身）合資成立北京吉普汽車有限公司，成為中國第一家合資汽車企業。

 AMC是最早進入中國的合資企業，并帶來了北京吉普BJ2021。BJ2021實則為加長版的Jeep第二代Cherokee(XJ)。

　　不過后來的事情大家知道，北京吉普因為自身產品競爭力不夠以及AMC公司的破產而結束，幾經波折后成為了現在的北京奔馳。也由此可見，在中國汽車工業崛起的這段時間里，美國車企日子也不好過。具體可以參考筆者曾經寫過關于美國車企破產的故事：

　　再后來的許多合資車企網友們應該就熟悉多了。比如一汽-大眾、上海大眾（今上汽大眾）、廣州標致（后來倒閉了）、廣州本田（今廣汽本田）、東風日產、廣汽豐田等等。總之愈來愈多的海外汽車資本以合資的方式進入中國市場，帶入資金、技術、生產線，為國內帶來了最出色的國際汽車產品，也提供了就業機會，也讓中國人一步步了解到成熟汽車工業體系的全貌。

　　合資的意義當然不能只局限于外國車企投錢和技術、中國車企出另一部分錢和營銷就完事兒了。國家當然是寄希望于通過開放合資獲得完整的乘用車制造產業鏈，包括整車設計、生產以及零部件供應商的發展。

 在合資建廠、組裝生產、流通銷售等一系列過程中吸收整車及關鍵零部件生產技術是國家支持合資的重要目的。

　　理所當然的，外資企業則盡可能只拓展中國的龐大汽車市場潛力而不轉移技術。畢竟如果本土品牌壯大了，不但在中國市場站不穩還可能在自己國家的市場遭到“反攻”。當然對于后者，想必在1980年代、甚至到21世紀頭十年，外資企業大部分都還沒擔心過這個問題——他們不認為中國車企在短時間內有這個能力。

　　外資企業為保護自身利益而不希望技術轉移也在情理之中，但不只希望成為銷售工具的中方企業希望能通過合資發展自身更在情理之中?？傊?，國內企業和外資企業合資的過程就是一個博弈的過程，合資雙方都希望得到利益最大化。

 廣州標致是典型的失敗的合資車企案例。

　　嚴厲地說，無疑存在一部分中方車企在合資的過程中非常“配合”，除了賺錢別的就不想了，合資發展至今自身并無長足進步，甚至最終消失在歷史的洪流中。當然更多的中方車企在合資過程不斷壯大自己、吸收技術甚至帶來創新、積極變革，從而變得今非昔比。誠然彎路都得走過，但這些彎路都成為最后康莊大道前的鋪墊。

　　早期成立合資企業的條件是相當復雜的，并不是誰有錢就能成立的。一部分有造車夢想的國人則開始另辟蹊徑。奇瑞所制造的第一款車奇瑞風云，就是中國車企不依賴合資起家的典范。

 奇瑞首款轎車風云

　　成立于安徽蕪湖的奇瑞，通過各種方法獲得了西班牙汽車公司西雅特Toledo的生產技術和執照。西雅特品牌正式進入中國也就前幾年，在國內銷量也不高，因此大概許多人還沒聽說過。不過西雅特可是大家熟悉的大眾集團位于西班牙的子公司，貫穿大眾集團所有車型的平臺技術自然也應用在西雅特身上。

 西雅特Toledo——奇瑞風云的原型

　　奇瑞旗云的原型車西雅特第一代Toledo采用的就是大眾的A2平臺，即大眾第二代A級車平臺。再換個說法，一汽-大眾投產的第一款捷達就是基于這款平臺的產品。所以換句話說，奇瑞旗云和捷達還是血緣關系密切的近親。當然在總體設計上，奇瑞旗云基本就是換標的西雅特Toledo，從外觀到內飾都基本保持一致。

 西雅特Toledo不為國人所認識，但說到捷達大家都很熟悉了。奇瑞風云、西雅特Toledo和第一代捷達（實際是大眾集團第二代Jetta）同為大眾集團A2平臺車型。

　　盡管在使用西雅特Toledo平臺技術生產銷售的過程中與大眾集團出現了一些糾紛，但最終奇瑞還是順利將旗云推向市場。奇瑞也是最早一批不依賴合資起家的中國車企，意義非凡。而奇瑞的例子也讓中國汽車行業的人意識到，通過資金獲得生產線、平臺技術等“買買買”手段來起家是可行的，依賴外資絕非唯一道路。

　　這么做的企業不只奇瑞一家。貴州的云雀汽車就在1996年時獲得了斯巴魯的K-Car Rex的生產許可，并以云雀的名稱生產而非傳統的合資方式。但云雀汽車顯然沒有奇瑞最后那般成功。

 貴州云雀汽車，本質是獲得了斯巴魯生產權的掛牌Rex。

 云雀原型車：斯巴魯Rex

　　類似這種生產許可的例子中，比貴州云雀名聲要大得多的無疑是天津夏利汽車。天津夏利汽車基于日本大發汽車的小型經濟轎車Charade而來，在獲得Charade的生產平臺技術和許可后，新車命名為夏利汽車。而夏利汽車可是2000年前后國內經濟型轎車的，全國各地都能看到它的身影。該車經過多次自主改款，名為夏利的轎車一共賣出了超過150萬輛。

 夏利汽車堪稱國內最成功的授權生產掛牌車。圖中為最早期的經典夏利TJ車型，現在在產的夏利早已改得認不出來了。

 夏利汽車的原型車——日本大發Charade

　　不過獲得生產許可貼牌造車離真正的自主造車依然有距離，也并非真正獲得前沿造車技術。資金越來越雄厚的中國車企，更希望得到是從品牌、生產到研發技術的全盤收購。