韓系電池巨頭高調返華 競爭淘汰賽將上演

　　【太平洋汽車網 行業頻道】在中韓政治關系緩和、中國新能源汽車補貼退坡等關系影響下，以三星SDI、LG化學、SK IN-NOVATION(以下簡稱“SKI”)在內的韓系三大電池公司已經逐漸重啟在華業務。日前，有媒體稱三星SDI位于西安的三星環新動力電池二期項目在11月29日再度“重生”，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線，產能可達年產6000萬塊，預計達產后新增銷售收入120億元。

　　對此，相關媒體向三星環新（西安）動力電池有限公司（以下簡稱“三星環新”）求證并被告知：“目前公司內部尚未舉辦二期項目相關的開工儀式，也未發布正式開工的消息。”

　　5月22日，中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)》名單，該名單共涵蓋16家國內外動力蓄電池企業，除了比亞迪、力神等本土企業以外，三星環新、南京樂金化學新能源電池有限公司(隸屬于LG化學)、北京電控愛思開科技有限公司(隸屬于SKI)三家韓系電池企業成功入圍。一紙“白名單”的發布為韓系電池企業重燃了布局中國市場的野心。

　　對此，北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯認為，雖然“白名單”本身不直接與補貼掛鉤，但卻是對于韓系電池廠商技術的肯定，韓系電池企業無論是在技術上，還是在產能運用上，均占據一定優勢。

　　此后，韓系動力電池巨頭在華紛紛增資擴建，爭先搶占新能源車市場的風口。據12月12日相關媒體報道，三星SDI正加大在天津的投資力度，計劃建設全球尖端的動力電池生產線和車用MLCC工廠等項目，新增投資高達24億美元。該報道稱，SDI二期主體廠房已經搭建完畢，一條生產線已安裝，并開始設備調試。配套建筑將于12月30日竣工，按計劃將于2019年年初實現投產。

　　由于手機主業市場的失守，三星電子位于天津、深圳的手機制造工廠相繼關閉，同時加大了動力電池生產線的關注。在三星媒體聲明中提到的“提升競爭力與效率的行動”亦明確表示，三星未來在中國的業務，將以投資動力電池生產線為主。

　　此前在華擴張業務一度擱淺的LG化學也在近期攜20億美元再度進攻中國市場。10月23日，總投資20億美元的LG化學動力電池項目在南京江寧濱江開發區開工。這是繼南京棲霞區建成第一座電池工廠后，LG化學在南京開建的第二座電池工廠。據悉，該廠規劃建設電極、電芯生產線23條，其中動力電池16條、儲能電池3條、小型電池4條，預計一期項目將于2019年10月投產。

　　另一方面，LG化學在中國還頻繁拓展自身的合作網絡。LG化學與華友鈷業全資子公司華友新能源成立“華金”、“樂友”兩家合資公司（華金公司由華友新能源控股51%，樂友公司由LG化學控股51%），分別于7月5日和6月29日注冊成立，注冊資本分別是15900萬美元和28536萬美元，重點投身三元鋰電池正極材料市場。

　　SK集團同樣在近期宣布，批準控股公司SK Holdings收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，投資規模約為2700億韓元（約合人民幣16．6億元），由此SK有望成為靈寶華鑫第二大股東。通過此次收購，SK也將從動力電池上游材料端獲取更多的銅箔市場份額。

　　此外稍早前，SKI還宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目北京電控愛思開科技有限公司（簡稱“BESK”），用于生產電池材料。BESK是SKI與北汽集團、北京電子控股有限責任公司于2013年成立的合資公司，SKI所持股份占40%，從2014年6月開始為北汽新能源車型提供電池配套。由于電池訂購量減少，BESK從2016年年底開始停止生產，北汽新能源也更換了電池供應商。

　　在全球范圍內，LG化學已經進入到大眾、奧迪、通用、現代汽車、克萊斯勒和沃爾沃等主機廠的電池供應鏈，其中還在大眾成立了一個“特別工作小組”，以確保LG可以穩定的向大眾供應電池產品，滿足大眾2025年旗下電動車總年產能達300萬輛的計劃。

　　來自新韓投資證券的分析顯示，隨著2020年中國新能源汽車市場“后補貼”時代的到來，市場對于韓系電池企業的業績期待值依然水漲船高。三星SDI與LG化學的電池銷售額將雙雙進入10萬億韓元。預計到2020年底，LG化學的電池部門銷售額將超過16萬億韓元，相較2017年接近翻一番。　

　　在2020年新能源汽車補貼正式退坡，原材料成本日趨高漲下，國內動力電池企業即將與日韓動力電池企業將重新回到同一條起跑線，甚至日韓動力電池企業還有可能成立獨資企業。可想而知，以寧德時代、比亞迪等為代表的國內動力電池企業面臨著史無前例的壓力。

　　來自高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示，2017年全國動力電池產能達180Gwh，產能利用率僅40%，2018年產能利用率也將進一步降低。寧德時代招股說明書中顯示，其產能利用率同樣連年下滑：2017年鋰離子電池產能 17.09GWh， 產量12.91GWh，產能利用率為75.54%，而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。有專家預測，寧德時代未來業務發展或將面臨市場過剩和競爭加劇的風險。

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　　從研發投入來看，2017年LG化學、三星SDI、松下企業的研發投入分別為35億元、28億元、20億元，而寧德時代同期研發費用僅約10多億元，其他本土企業的差距更為懸殊。

　　12月11日，由中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的2018年11月份新能源汽車動力電池月度數據顯示：今年前11月，我國動力電池累計產量達61.2GWh，產量排名前三名企業共計生產39.3GWh,占比64.2%；前十名企業共計生產54.4GWh,占比88.8%。動力電池行業兩極分化愈發明顯，行業趨向進一步集中。

　　其中，寧德時代以64家合作企業數量位居榜首，國軒高科與北京國能以38家同為第二。從配套車類型來看，大多企業都涉及乘用車電池生產，僅沃特瑪單一從事客車電池生產。

　　作為最早開發動力電池的松下，其客戶基本為日歐美龍頭，其中日本6家、歐洲4家、美國2家；LG化學僅次于松下，客戶覆蓋歐美主流車廠，例如雪佛蘭、雷諾等等；三星SDI產品以方形電池為主，客戶多在中日韓。

　　對于目前國內動力電池的發展形態，于清教表示：“國內市場競爭國際化，國際市場競爭國內化，已成為中國動力電池行業發展一種不可逆的趨勢。中國企業面對日韓等強勁對手的沖擊，應保持高度警惕和高度認知，提前做好準備。”建議（文：太平洋汽車網 曾惠君）