中美貿易戰握手言和 林肯特斯拉都笑了

　　【太平洋汽車網 行業頻道】經過90多天的談判，中美貿易摩擦終于進入中場休息時間，雙方同意暫停互相加征關稅，截止時間未定。其實，這樣的結果屬于意料之外，卻又在情理之中。意外的是特朗普政府如此迅速作出讓步，情理之中是因為高昂的關稅早已讓受牽連的企業怨聲載道，特別是在漩渦中心的汽車行業，銷量跳水令特斯拉、福特等品牌已經吃不消。

　　首先，我們一起來回顧一下這場年度大戲的始末。2018年6月，美國單方面宣布對中國進口的500億美元商品加征25%關稅，其中2018年7月6日先對340億美元商品加征。作為回應，中方宣布原產于美國的約500億美元進口商品將在7月6日加征25%的關稅，其中汽車產品赫然在列。這意味著美產進口車在國內要接受從15%到40%的關稅調整。

　　或許是中美貿易戰的成效不如預期，也有可能是特朗普政府通過打壓中國為中期選舉造勢的需求暫時消失，美方態度終于出現轉變。2018年12月，中美雙方經過磋商，決定對部分商品暫停加征關稅，進入90天的“休戰”期，在這期間中美圍繞強制技術轉讓、知識產權保護、非關稅壁壘等問題協商。

　　在這90天內，中方表現出積極的態度，特別是在知識產權方面，國務院通過了《中華人民共和國專利法修正案（草案）》，表明將加快知識產權強國建設，嚴懲抄襲者。在不久前，持續3年之久的路虎起訴陸風侵權抄襲案終于有了定論，路虎如愿以償獲勝，向世界展現中國對修正抄襲之風的決心，以及對待外資品牌的公平態度。

　　3個月后的2019年3月，剛好拉鋸了一年的中美貿易戰爭終于傳來和解的信號，美方宣布再次推遲加征關稅；3月31日，中方宣布從4月1日起對原產于美國的汽車及零部件繼續暫停加征關稅，截止時間另行通知。

　　隨著關稅政策逐漸回落到正常的軌道，兩敗俱傷的形勢得以停息。在汽車行業，一切又回到原點，高高的關稅壁壘被擊倒后，因關稅影響而苦不堪言的林肯、特斯拉、奔馳、寶馬等車企終于可以長舒一口氣了。

　　貿易爭端對車企造成多大的苦與痛？數字就能說明一切，中國進口車市場2018年整體銷量下滑8.8%，主要源于美產進口量大幅度暴跌35%，拉低整體水平。正所謂沒有對比就沒有傷害，享受關稅下調至15%政策紅利的德產車、日產車則實現同比增長15.5%、1.4%，領跑進口汽車市場。（乘聯會數據）

●德系車企無辜受牽連 影響并不大

　　在美產車型中，其實又可分為美系品牌、德系品牌兩大陣營。根據美國投行公司Evercore ISI提供的數據看，德國車企每年從美國出口到中國的車輛達到115300輛，同樣的標準下美系車企才28819輛。換言之，以寶馬和奔馳為代表的德系車企才是最大的無辜者。

　　在40%關稅“懲罰”下，寶馬對美產的X5、X6重新調整了價格，漲價區間為3萬-8.09萬元，漲幅在4%-7%。奔馳旗下在美生產的兩大主力車型即奔馳GLE和奔馳GLS車型也有向中國市場供應，受關稅影響，兩款車型的漲幅在2.80萬-13.50萬元之間。

　　從2018年的進口銷量來看，價格波動對奔馳、寶馬產生較大的銷量影響，跌幅均超過10%，不過寶馬X5、奔馳GLE仍然可以躋身2018年進口量銷量前十名。寶馬X5一定程度得益于升級換代帶來的刺激力量。高昂關稅的神助攻下，寶馬加速導入寶馬X5國產的速度，作為勁敵的奔馳GLE相信也有極大的國產可能性。

●美系車企進口銷量低迷

　　2018年，目前100%靠純進口的特斯拉在因為關稅經歷了大起大落的6次價格波動。隨之引發銷量斷崖式下滑，一季度總體增長110%，二季度總體增長5%，三季度下滑37%，四季度的10月銷量僅211輛，其臉上可謂寫滿了“無奈”與“惆悵”。

　　作為特斯拉的第二大消費市場，特斯拉2018年在中國的營收為17.57億美元（折合人民幣118.2億元），但營收額較2017年同比下降15.4%（全年仍是虧損狀態）。在經歷了“產能瓶頸”、“破產傳聞”、“高層變動”等一波三折之后，特斯拉好不容易才在2018年實現歷史上首次單季度盈利，這時一場貿易戰就如一塊絆腳石，擋在特斯拉深入中國市場的道路上，也讓實現盈利變得更為艱難。

　　相同遭遇的美系汽車品牌還有林肯，為了討好國內消費者，實行漲稅不漲價，僅有林肯領航員售價上調了6.6萬元-7萬元。在這樣犧牲自己的方式下，林肯在2018年獲得了2.2%的微增長，達到55315輛。雖然跑贏低迷的車市大盤，但是相比此前的180%增長（2016年同比增長）、60%左右（2017年同比增長），2.2%的增長只能說達到維穩的作用，而且是以犧牲利潤為代價而來的。

　　“兒子”成績不理想，“爸爸”自然也會受牽連。在過往，福特汽車每年向中國出口大約8萬輛汽車（含林肯品牌），但在去年福特品牌在華進口銷量僅為16131輛，較2017年下滑14.3%。再在加上林肯品牌2018年的55315輛銷量，福特所有進口車入華僅有71446輛，下降幅度約為10%，可見關稅爭端的殺傷力之大。

　　福特在貿易戰中受影響的不止進口車業務，由于中國人工成本相對美國更低，福特擬將在華制造的福克斯返銷美國，有望每年節約5億美元開支。不過在高額關稅之下，返銷中國制造福克斯的減支手段適得其反。至于中美貿易關系回暖后，福克斯返銷計劃還會否重啟，就要視乎關稅政策的穩定性以及福特本身的產能規劃了。

　　同樣地，通用汽車也是受雙向影響的汽車廠商，每年向美國返銷大約3萬輛上汽通用生產的別克昂科威，還將增加凱迪拉克CT6插電式混合動力車；不過這些車型銷量規模并不大，在貿易戰中受到的負面影響或小于福特。

　　在如此嚴峻的市場環境下，各家車企都在尋求新出路，有的加速本地化生產進程，有的在轉移產能，總之就是要將政治因素帶來的風險將到最低，在中國和美國兩者之間取得平衡。

●特斯拉/林肯/寶馬/沃爾沃本土化生產

　　特斯拉CEO馬斯克在中美貿易戰一觸即發之時，就立刻飛來中國“救駕”，火速敲定國產事宜。如今特斯拉已經獲得中國的“綠卡”，品牌旗下最便宜的Model 3即將國產，關稅帶來成本增加問題也將逐漸得以弱化，盈利能力也將得以加強。

　　同樣尚未國產的林肯早已向外界宣布將引入5款車型國產，最快將于2019年年底投產，規避關稅不穩定性帶來的高成本風險，最終坐收“降低成本”與“增加銷量”兩大利好。沃爾沃也計劃在2019年內于中國投產S60，而從中國向美國出口的XC60逐步改為從瑞典出口，實行產能大遷移。

　　作為德系品牌的寶馬也在討論在美國新建發動機工廠的可能性，以此贏得美國政府的信任。在中國方面，在關稅貿易環境變化多端，以及寶馬增持華晨寶馬股權的契機下，寶馬X5也加入了國產的行列。

●菲亞特克萊斯勒回歸美國市場

　　在美國政府的鼓勵下，菲亞特克萊斯勒將改建一度關閉的底特律發動機工廠，自2020年起組裝Jeep品牌的大型SUV。與其形成鮮明對比的通用，2018年宣布關閉5座北美工廠并大規模裁員，這就激怒了一心想提振美國制造業的特朗普總統，并以取消新能源補貼等措施作為威脅。

●豐田在中美日分散投資

　　作為日系巨頭的豐田，正不斷完善中國、美國、日本三者之間的投資平衡。在中國市場方面，豐田計劃在廣州建設年產約20萬輛的新工廠以及增強天津的工廠產能，令2021年中國整體年產能至少達到170萬輛的規模。在美國市場，豐田將與馬自達合作在2021年投入運行阿拉巴馬州新工廠。自2020年起，在美國首次啟動混合動力車（HV）核心零部件的本地化生產。

　　與美國整車遭受沖擊相對應，中國國產零部件則成為中方在汽車行業最大的受害者。從整個中國汽車行業的進出口貿易來看，進口產品主要集中在整車輔以少量零部件，近三年來整車進出口貿易的逆差均在300億美元以上；

　　我國出口產品主要為汽車零部件，近三年來汽車零部件進出口貿易的順差在260億-300億美元之間。1000多家中國公司每年會向美國出口汽車零部件，為美國汽車公司和零部件商輸出車軸、霧燈、剎車片等。

　　2017年中國對美國出口汽車零部件價值為170億美元，份額達到24.8%；而進口美國汽車零部件只有28億美元，占比7.2%。順差達到了142億美元，和整車方面的逆差構成鮮明對比。

　　除了零部件業務，某些有意進軍美國市場的中國自主汽車品牌也受到阻礙。近年來為了擴大全球市場的影響力，同時通過美國這個成熟的消費市場檢驗產品實力，為自身的技術與標準體系背書，不少車企都有意向歐美市場進軍。不過受關稅影響，這條顯得尤為曲折，比如廣汽集團考慮到貿易和關稅問題，不得不暫停傳祺出口計劃。之前傳出長城汽車收購菲亞特克萊斯勒，計劃進軍美國市場的消息已經銷聲匿跡。

　　雖然中美貿易戰的危險預警已經解除，但是這不意味著任何車企可以放下警惕。因為關稅爭端的本質是美方針對貿易逆差的壓制，作為全球第二經濟體的中國大有趕超美國之勢，特朗普政府并不會就此坐視不理。

　　有關經濟學專家預言，按照2018年后6.3%-6.5%的GDP增長預測，12年-15年后中國的經濟總量有機會超過美國。從全球貿易史看，作為全球第一大經濟體，對第二大經濟體的長期遏制，是一定會發生的趨勢，第一大經濟體和第二大經濟體之間會進入長期的“戰爭”，所謂的關稅戰爭其實并不會因為目前的和解而畫上休止符。

　　所以對所有車企而言，審時度勢永遠是立足的根基，林肯與特斯拉已經向國產邁進，競爭力將逐漸攀升。但真正抵擋大風大浪的秘訣，是建立健全的產品體系、產能布局，最終成為集成技術優勢的巨頭。比如寶馬、奔馳，盡管關稅如何變化，也能迅速提出應對的策略，并且關稅提高只是對銷量、利潤產生輕微影響，并不危及大局，這才是應對所有不確定性的治本良藥。（文：太平洋汽車網 曾惠君）