華為技術能讓美國懼怕 中國汽車有這實力嗎?

　　【太平洋汽車網 行業頻道】當華為事件越演越烈，70多歲的創始人任正非出現在公眾視線前，用長達2萬字的訪談，云淡風輕地回應美國的封殺；如此這般自信，背后是因為華為早有“備胎計劃”。當美國政客無情打壓，華為使出兩張“王炸”——自主研發的海思芯片、鴻蒙操作系統，讓其臉上寫滿自信與光彩，就好像那句“愛看你不喜歡我，但打不倒我的樣子”。

　　如果華為事件的思考維度放大，作為制造業支柱的汽車產業當面對外來勢力的封鎖時，能否有足夠的實力與之相抗衡？同樣，我們需要在自主創新上找答案。

　　巧合地，任正非在接受采訪中也談到華為與汽車行業創新的聯系。在任正非眼里，自主創新更多時候應該是站在前人的肩膀上前進。正如海思芯片，前期購買知識產權，在別人的基礎上形成了后來的創新。

　　對于這樣的觀點，有媒體就用“吉利汽車收購沃爾沃”的案例反駁任正非：“在汽車制造業方面，有人說李書福是中國汽車行業非常棒的人，他可以用資金去撬動沃爾沃，又有人說他是短腿巨人，因為不掌握發動機，發動機被世界上絕大多數汽車公司掌握，而我們不掌握，這種情況下自主創新難道不是關鍵而且重要的嗎？”

　　任正非回應：“我并不反對，但減震彈片鋼圈、輪胎……是自主創新嗎？”以及“短板買別人就行了，何必要自己做短板呢？關于汽車的自主創新，任正非與媒體記者朋友的討論一筆帶過，作為汽車行業圈外人，任正非的觀點還是不夠全面，或者還需要放在特定的語境考慮。

　　認真捋一捋，其實不難發現雙方圍繞的討論焦點有兩大層面：怎樣的自主創新才是事半功倍？世界大多數車企都已經玩轉發動機技術，但在中國連吉利都未能掌握，這樣既是短板又是核心的部分，究竟是直接買，還是自主創新？

　　與手機通訊一樣，我們的汽車自主品牌不需要重復去造別人已經造好的“輪子”，汽車高度集成成千上萬的零部件，最需要創新的往往是核心的部分。

　　汽車研發公認的三大件無非就是發動機、變速箱、底盤。一流的中國品牌車企都已經擁有了自己研發發動機和調校底盤的實力，個別車企如吉利、廣汽、長安也都能自產雙離合變速箱，但大家會發現這些車企的雙離合變速箱都沒出現在其高端車型上，而幾乎無一例外都是來自日本愛信的6AT自動變速箱。

　　不是中國品牌不愿意在研發自動變速箱上砸錢，而是砸再多錢，也不一定馬上能研發出一款成熟可靠的自動變速箱出來。全球來說，能拿出成熟可靠自動變速箱的企業也不超過10家，研發難度大導致了中國車企在短期內都只能在外企手里購買變速箱。

　　問題就來了，2017年，配備愛信6AT變速箱的廣汽傳祺GS8因為采購變速箱困難，導致銷量由第一季度的破萬下跌至7000輛，部分觀點就認為因為GS8抵消了漢蘭達的部分銷量，導致豐田限制其子公司愛信向廣汽供應變速箱。

　　因為全球沒有企業能提供比愛信更好的6AT變速箱，為提升GS8的綜合品質，除了愛信別無他選，傳祺只能愛信牽制。所以，“買短板”的做法始終會受制于人，只有自主創新能力越強，自主品牌在全球化協作中才有更多的話語權。

　　幸好，國內已經涌現出一些“知其然知其所以然”的自主品牌，他們已經知道自己的短板，為什么是自己的短板，以及如何補短。正如前文所言，吉利正是其中的佼佼者。

　　在22年時間內，吉利從浙江一家籍籍無名的摩托車廠晉升到中國第一自主品牌并不容易，這其中少不了吉利瘋狂買買買的戰略，包括收購變速箱公司DSI、沃爾沃、寶騰、路特斯等，形成吉利-領克-沃爾沃-路特斯的超級產品矩陣。

　　當然，能用錢解決都不是事兒，關鍵是將錢發揮到最大效用，將技術吸收、轉化為驅動自己成長的內核，事實上，吉利正是這樣一家學習能力極強的車企。

　　2010年，吉利收購沃爾沃，后者幫助前者走了技術進步的捷徑，是吉利技術飛躍的第一步。此后幾年，這位“北歐美人”沃爾沃不斷通過技術、流程、管理體系等方面對吉利汽車反哺。

　　2012年，沃爾沃主導、吉利參與研發的CMA（Compact Module Architecture，緊湊模塊架構）技術順勢誕生，其地位之于吉利就等于豐田的TNGA架構和大眾的MQB平臺，前者通用率能夠達到86%，而后兩者為70-80%；之后，CMA又拓展衍生出AMA平臺、DMA平臺、PMA電氣化專用平臺。

　　即便是在新四化鼓吹的當下，吉利汽車同樣在自主創新的路上腳踏實地，不惜代價自主研發“三電技術”。哪怕是從零開始，也要做到在新能源技術層面的自主性和創新性。2018年5月，我們見到了吉利iNTEC技術品牌下的“智擎”新能源動力系統。

　　作為品牌在三電技術100%自主化開發下的代表性產物，“智擎”涵蓋純電動、替代燃料、氫燃料電池和混合動力四大動力系統技術路線。其中，混合動力車型憑借吉利100%自主研發的P2.5架構，能實現97%的行業領先傳動效率，以及30%的動力提升與50%節油率。

　　現在，吉利在國內坐擁62億元杭州灣研發中心，在全球手握歐洲五大設計中心，五大造型中心，全球雇員近7萬人，研發人員超過1萬人，每年研發投入過百億元。原本靠模仿起步的吉利品牌，汲取了沃爾沃的安全技術、車內空氣質量技術以及發動機等技術，在9年的時間內不斷消化與學習，產品的用料扎實度、NVH、調校方面都絲毫不輸主流合資品牌。

　　就這樣，吉利一躍成為自主品牌主流中的領頭羊，在2018年車市至暗時刻，當大多數自主品牌看著一連串負增長的報表而瑟瑟發抖時，吉利卻一點都不慌，因為慌張、驚恐從來都是留給沒有準備，或者不思進取的車企。

　　顯然，經過幾年內的技術積淀和品牌養成，吉利足夠有底氣和信心應付所謂的車市寒冬，2018年交出成績單是150萬輛的銷量，而結合沃爾沃與吉利技術血統的愛情結晶品——領克，口碑銷量同樣雙豐收。吉利集團當之無愧成為國人的國貨之光。

　　除了吉利作為整車廠突出重圍之外，作為上游供應鏈的電池、智能網聯系統也逐漸在全世界范圍內嶄露頭角，包括電池制造廠商的寧德時代、比亞迪，智能網聯的斑馬系統等等，大有在新四化的賽道上實現“彎道超車”之勢。

●寧德時代領跑世界 BBA都要叫聲老鐵

　　在全球向新能源化的浪潮中，整車廠雖然還沒能在造車技術上與國際車企叫板，但是作為配套的動力電池裝備已經跑出了諸如寧德時代、比亞迪等獨角獸。其中，寧德時代在2018年動力電池的銷量高居世界第一，全球動力電池市占率達17%，國內市占率已經達到40%左右，超越松下、韓國LG等。

　　創立初期，寧德時代的前身ATL攻克了軟包電池的自動化、產業化問題，最終在全世界20多家拿到貝爾實驗室授權的企業中，成為了唯一一家將該技術成功量產的公司。2004年，幫助蘋果公司解決了iPod鋰電池循環壽命過短的問題，后來還攻破了攔在國外三大電池制造商松下、三星、LG面前的電芯8微米銅箔大關，生產出自主研發的世界第一批6微米銅箔動力電池。

　　后來獨立的寧德時代堅持在鋰離子電池、磷酸鐵鋰電池兩條路走，憑借領先的技術，成功進入大眾、戴姆勒、寶馬、日產、本田等汽車制造廠商的動力電池供應商體系，成為國內唯一一家向國外汽車制造廠商提供動力電池的一流企業。

　　寧德時代一直被業內譽為“最舍得花錢”的公司，從2015年到2017年，創始人曾毓群對研發的投入力度從每年2.81億直接上升到了16億，他常說的一句話，是“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值”。

●自主品牌車機系統3.0時代

　　在智能網聯上，自主品牌同樣能走在世界的前沿陣地。如果說，用CarPlay、百度CarLife將手機跟車機相連的智能互聯系統是1.0版。擁有語音控制、GPS導航的智能互聯系統是2.0版。支持智能設備拓展、娛樂功能、社交功能、甚至是支付功能的智能互聯系統則是3.0版。目前絕大多數日系和韓系車型還在用1.0版的智能互聯系統，歐系和美系車型用的是2.0版的智能互聯系統。而自主品牌中，上汽、吉利、長安等品牌早已推出了3.0版的智能互聯系統。

　　其中尤以阿里巴巴與上汽合資創立的斑馬智行操作系統最為硬核，能提供AI場景引擎、車載K歌系統、跨端組隊、全天候地圖等服務，目前已搭載斑馬智行系統的整車品牌包括榮威、名爵、上汽大通、東風雪鐵龍、福特、觀致、寶駿、斯柯達等，搭載車輛數量共計超過70萬輛。

　　新四化的革命是中國自主品牌趕超的絕佳機會，尤其在新能源化的進程，中國的千萬產銷已經占據過半的全球市場占有率，但仍然沒有一家車企能掌握造車技術的制高點，作為周邊配套的寧德時代、斑馬智行等已經形成示范作用。

　　任正非曾經說過："華為公司早晚會跟美國的最強手在珠穆朗瑪峰的峰頂相遇，這一次他們把我們推了下去，但我們只是順勢滑了下去，我們還會再一次登頂，登頂之后我們不會和他們刺刀見紅，我們會攜手用我們的技術一同去引導讓這個世界去受益。"越是打不倒，越是強悍，華為有的是遍布全球且領先別人2-3年的5G技術。

　　在汽車行業，自主品牌雖然還沒曾達到與世界一流車企在山頂相遇的境界，但以華為事件為鏡，自主品牌想要不被打倒，正向研發、自主創新才是真理，同樣也是促成自主品牌不斷攀登高峰的源動力。

　　正如吉利、寧德時代這樣的自主品牌清流，憑借技術在全世界范圍內找到自己的位置；正如華晨、力帆這樣的自主品牌，落后的技術、羸弱的產品力只會換來不爭氣的業績，最終淪為外資控制、代工生產的命運。 （文：太平洋汽車網 曾惠君）