小眾車將集體“下架”？全球車市遇冷那些事

　　【太平洋汽車網 行業頻道】車市寒冬到底有多冷？有的自主品牌中變賣房地產，造車新勢力停工欠薪，海外車企裁員關廠，仿佛都在驚呼：“我太難了”！

　　拋開這些岌岌可危的車企不談，就連日產、戴姆勒這些表面光鮮亮麗的領頭羊們，也因為利潤的萎縮，不得不想盡辦法“大瘦身”。

日系砍掉銷量差的地區特供車 主推全球車型

　　如今逆勢增長的日系三強被視為車市寒冬中的一抹亮色，可是此刻本田、日產的心情其實頗為郁悶，因為最新發布財報顯示，各自利潤都有不同程度的下滑。

　　日系三強中最“水逆”的一位當屬日產，先不說戈恩后時代的內部問題，雙位數的利潤下滑已經夠嗆了。2018年，日產凈收入同比重挫42%，營業利潤下降13%。日產先是在近期裁員1.25萬人，現在也打算從產品方面下手，直接砍掉部分車型。根據最新計劃，2022年一季度前全球車型數量減少10%，小型車將成為重災區。

　　雖然日產還沒官宣具體哪些車型將被砍掉，但根據銷量情況已經可以略知一二，比如驪威在中國市場已基本銷聲匿跡，陽光半年銷量也不過1千多輛，而這兩款車型都將在海外市場迎來換代，會不會引入中國市場還是未知數。

　　生于北美的西瑪來到中國后就開始水土不服，一開始日產還視西瑪為掌上明珠，殊不知在這樣的定位下配備2.0L動力，并不能讓消費者買賬，如今中美兩地銷量都處于年銷萬輛的低水平下行走，翻盤實在太難。

　　而樓蘭在中國就如它名字一般神秘，月均銷量才1600輛左右；美國年銷量也不過8萬左右，要知道隔壁家的漢蘭達可是年銷24萬輛的吸金神作，所以樓蘭之于日產就有點恨鐵不成鋼的意味。

　　除了需求量不高的轎車，像英菲尼迪Q60、日產370Z、Titan在美國的銷量都不如其他精品，隨時都有可能成為被砍掉的車型。

　　相比日產的水逆，本田顯得走運些。根據最新財季（2019年4-6月）數據顯示，本田利潤同比重挫16%。在這一節點下，本田的應對思路頗為清晰，一是簡化現有的產品線，二是加快發布基于“Honda Architecture本田架構”打造的全球車型，將令其到2025年生產成本削減10%，全球車型的數量減少到目前的三分之一。

　　在本田產品陣容內，共有CIVIC思域、ACCORD雅閣、CR-V、FIT飛度（海外稱JAZZ）、VEZEL/ HR-V五款全球車，同時也都是銷量擔當，占據全球銷量的60%。未來，這些全球車型衍生版本的數量將會大大減少。

　　剩下40%中不走量的車型則可能成為縮減產品線的犧牲品。不過像專供中國市場的凌派、冠道，專供北美市場的PILOT、南美市場的WR-V，官方表示銷量尚且令人滿意，言下之意就是喜提免死牌一枚了。

　　反之，銷量慘淡就很有可能被列入危險名單，像杰德半年銷量僅為1萬，哥瑞、競瑞半年銷量僅為5千輛，在售供應的是略顯過時的2016款車型。在10萬元以下級別，主打性價比的自主品牌無疑是首選，哥瑞、競瑞也就慢慢地讓出市場份額。

　　除了消除冗余的車型外，本田還將讓市場需求和環境規制相同的地區實現商品陣容共有化。中國與美國市場喜好大空間、消費需求趨向成熟多樣，因此中美大有可能會整合車型，而新興的東南亞和南美市場也將有可能被整合。

　　相比本田在明年才發布“Honda Architecture”架構，豐田在造車架構化發展方面，早已是教科書式的典范。2012年推出的TNGA架構獲得了市場上的一致點贊認可，上至雷克薩斯，下至卡羅拉雷凌，甚至即將到來的全新雅力士也在引用TNGA架構。

（TNGA架構下的雅力士有多香？可點擊這里了解詳情）

　　全新雅力士基于TNGA-C平臺打造，為了節省開發成本，全球只推出一個版本的車型。無論是美規/歐規/日規車型，還是亞太特供版（國產對應致炫），都將采用相似的外觀、空間尺寸。雖然在TNGA架構下，產品性格歸于統一，看似佛系，但對豐田來說，規模效應帶來的成本下降、利潤抬升才是當下車市寒冬中的王道，成為最吸金的車企之一也不是沒有道理的。

德系深耕入門豪華車市場

　　因為排放門的329億歐元巨額罰單支出，再加上全球市場整體下行，戴姆勒的日子也過得相當拮據，今年第二季度息稅前虧損15.6億歐元，稅前利潤暴跌83.5%。

　　新官上任三把火的戴姆勒CEO康林松在今年5月宣布到2025年，將大幅削減研發成本，同時要嚴格審核產品線，集中力量在有發展前途的車型上，小眾車型或將告別歷史舞臺。

　　首當其沖的是奔馳X級，即使曾經轟動一時，填補投資組合中的空白，但去年在歐洲、澳大利亞和南非的銷量總和僅有16700輛，遠不及它的日產納瓦拉兄弟和大眾Amarok、福特Ranger等大多數競爭對手。

　　另外，奔馳E級的旅行車全地形All-Terrain版、S級Coupe和S級Cabrio這樣的高冷得不能再高冷的車型，都有可能在停產名單上。

　　如其斥巨資研發小眾車型，倒不如將錢花在刀刃上，比如投資作為行業風口的新能源車領域，奔馳EQV、 EQC、EQS正排著隊上市；比如聚焦豪華車新的戰場——入門緊湊型SUV市場，奔馳全新的搖錢樹——GLB也即將在中國上市，跨界的尺寸、5座7座的布局等賣點，相信很大可能會在中國市場賺翻。

　　無獨有偶，寶馬在今年3月也宣布會進一步削減成本，縮減部分車型數量，加強產品之間的技術共享。在二季度財報公布前，外媒曾爆出寶馬將砍掉一批銷量不佳的小眾車型，包括下一代Z4、寶馬2系和旅行版、8系轎跑和敞篷版、標準軸距的7系、雙門版1系和3系GT。

　　Z4好不容易在停產后盼來換代，8系更是時隔20年再復活，可惜生不逢時，這兩款跑車都有可能面臨再度吹燈拔蠟的命運。

　　5系GT停產后迎來了6系GT，相信3系GT的停產也會迎來4系GT。但因為4系GT與4系Gran Coupe的市場重合度太高，4系Gran Coupe停產為全新4系GT讓路會是太概率的事情。

　　與奔馳一樣，寶馬也在極力地豐富其入門前驅車型。如1系后驅已經絕后，全面進化的新1系是基于FAAR前驅平臺打造。下一代2系轎跑是否還是后驅真不好說。

　　另外，寶馬i系列中的i3和i8都被停止研發后繼車型，畢竟寶馬也不靠這樣用來展示旗下最新科技的工具走量，如今又有了ix3這樣更為成熟的車型，i3和i8退出歷史舞臺也是遲早的事情。

　　相比戴姆勒、寶馬的巨虧，還是宇宙最強的大眾日子則過得稍微滋潤些，目前也只有甲殼蟲、奧迪TT、奧迪R8等少量產品確定停產。一方面是MQB、MEB平臺強大的復制粘貼技術，一方面本身就是全球最賺錢的車企，既不缺走量車型，也不缺錢。在車市寒冬面前，大眾表示一點都不慌。這也再一次證明平臺化、規模化對車企成本控制的重要性。

　　一邊是自身問題，一邊是全球車市蕭條拖累，FCA即使手握多張大牌，曾經占據美國14%市場份額，如今已經逐漸式微。

　　于是，FCA早在去年啟動了5年復興計劃，菲亞特、道奇、藍旗亞、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、克萊斯勒這幾大品牌的命運也各不相同，減產的減產，停售的停售，比較走運的也只有貢獻70%利潤的Jeep。

　　菲亞特所有車型在中美兩地，年銷量都不過萬，已經被FCA放棄治療。菲亞特也將從其意大利百年“大本營”中搬出來，把工廠和產能讓給SUV、豪華品牌。

　　而克萊斯勒在美國市場的銷量數據則顯得體面些，Pacifica的銷量達到了11萬輛，所以繼續留守北美市場。但包括克萊斯勒200、300在內的產品都已經老掉牙，在家鄉美國茍延殘存，中國表現也就更不用說了。

　　在FCA之后，同為美系代表的通用也宣布重組。挺過2009年破產后，沒想到10年后的車市倒退、新四化轉型又讓通用揮起改革的大刀。雖然通用的全球銷量和利潤都有所增長，但在中國市場2019年上半年銷量已經下滑13%。所以重組、轉型對通用來說顯得刻不容緩。

　　一方面，通用將于2019年關閉位于北美的幾家工廠，以及裁員多達1.48萬人。同時，在北美地區停產凱迪拉克XTS、凱迪拉克ATS、別克君越、雪佛蘭美版科魯茲（與國內版有區別）、雪佛蘭Impala以及雪佛蘭沃藍達等。通用目的在于適應消費者對乘用車需求的下降，同時大幅度縮減成本，并將投資重心轉向“新四化”，即自動駕駛、智能網聯等。

　　在時代巨輪的運轉下，車市寒冬只是車企們的第一場考驗，畢竟經濟低迷循壞往復，車市下行也不是第一次出現，削減車型這一招早已成為節約成本的慣用手法。只不過，擺在車企面前還有愈發嚴苛的排放標準、新四化轉型的技術革命，他們身處的環境比以往任何時候都要更復雜和險惡。

　　在這樣的環境下，傳統燃油車難以帶動利潤的增長，新能源車、智能網聯的布局燒錢不斷，所以每一家車企都需要變成新時代下的“經濟適用男”，必須比如以往更加狠心，以最低的人力、研發、生產等成本，創造更高的利潤。就像大眾、豐田，只要你跑得快，就算再冷的車市寒冬也追不上你。

　　當然了，這樣的趨勢意味著小眾車越來越少，V12大排量發動機已成珍稀物種。即使有閑錢剁手，車企也不能100%滿足你們，畢竟人家還是要賺大多數人的錢，也要跟著大趨勢走。（文：太平洋汽車網 曾惠君）