幕后玩家華為：不造車，但將融入每一輛車

　   【太平洋汽車網 行業頻道】在思考如何挖掘汽車這一新增長點時，華為曾經有所掙扎，要么是成為帶著顛覆口號的造車新勢力，要么就做汽車領域的增量零部件商。華為選擇了后者，并且成立了智能汽車解決方案BU（獨立部門）。在近日開幕的華為CONNECT大會，它第一次正式走在公眾視線前……

　　大會的第一天，華為率先發放重磅“炸彈”—AI訓練集群Atlas 900，由數千顆昇騰910處理器組成，算力達256~1024 PFLOPS@FP16。

　　對算力沒概念？官方舉了一個很形象的例子，如果繪制一張南半球星空圖，Altas 900能夠將傳統169天的人工任務，縮短到10秒02，算力相當于50萬臺PC。這樣的訓練集群還可應用到自動駕駛、石油勘探上。

　　華為副董事長胡厚崑表示，預計5年后，AI計算所消耗的算力，將會占到全社會算力消耗總量的80%以上。計算正在進入一個新的智能時代，預計到2023年，計算產業的規模將超過2萬億美元。

　　基于計算需求的幾何級增長，接著大會第二天，華為又再秀出自己的另一身“肌肉”—基于“鯤鵬+昇騰”雙引擎芯片戰略。

　　芯片之于工業制造的地位相信不用再多贅述，在過去的3年里，華為總共發布了10款芯片，因此成為了業界唯一同時擁有計算架構中“CPU、NPU、存儲控制、網絡互連、智能管理”5大關鍵芯片的廠商。

　　在鯤鵬和晟騰雙引擎的基礎上，華為還宣布將打造“一云兩翼、雙引擎”的產業布局，構筑開放的產業生態。

　　有了“一云兩翼、雙引擎”這樣硬核的產業基礎，華為下一步的動作，便是順理成章地將30多年的積累和前瞻技術，往上延伸到各個應用場景，以尋找新的利潤增長點。所以，在華為CONNECT大會，你可以看到融合AI、5G等等技術的智慧交通、智慧城市、智慧機場、智慧教育、智慧金融等等應用的出現。

　　汽車，自然也是華為繞不開的淘金圣地。只不過，作為新技術集大成者的“智慧汽車”可比教育、金融等領域復雜得多，是做特斯拉這樣顛覆傳統的造車新勢力，還是守住自己的邊界，單純做車企背后的供應商？冷靜思考多年后，華為終于得出了答案。

　　今年上海車展，華為以一級供應商的身份首次現身其中，并對多年“造車謠言”回應：華為不造車，幫助車廠造好車；我們聚焦ICT技術，做智能網聯汽車的增量部件提供商。

　　“把數字世界帶入每一輛車”的slogan清晰地在會場上顯示著，可見華為在汽車領域的布局有多龐大。至此，謎底終于揭開，華為不造車，只是想做汽車智能產業化的幕后玩家。

　　接著在5月，華為迅速成立了智能汽車解決方案BU（BUSINESS UNIT），并且將業務梳理為：智能電動、智能車云、智能座艙、智能網聯、智能駕駛五大板塊。

　　在本屆華為CONNECT大會上，呱呱墜地的智能汽車解決方案BU也對外展出了自己的最新成果。

　　●智能車云：基于華為云技術·，提供端邊協同、生態共建的全棧網聯服務。其中自動駕駛云平臺包含數據平臺、訓練平臺、仿真平臺，幫助企業實現數據結構化、數據湖治理、海量數據儲存，以及數據標注、障礙物識別、模型訓練、場景庫、仿真系統、評測系統等服務。

　　●智能駕駛：擁有L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），以及為業界提供開放的智能駕駛計算平臺（MDC）。

　　L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS）全面整合芯片、感知、數據、地圖、算法以及云服務等多層能力，支持靈活的功能特性組合，兼容L4~ L2+級別的自動駕駛。

搭載ADS的奧迪車隊在今年下半年開始規模化路測

　　全棧（full stack）意味著它必須是個多面手，具備在各個層次上理解問題的意識，以及獨立解決問題的能力。從芯片到算法，ADS都來源于華為自身過硬的技術——自研高算力芯片以及自研核心算法。

　　作為全棧能力的核心，基于自研AI芯片、車控OS等基礎領域技術，華為從底層驅動，構筑“高算力、高安全、高能效、確定性低時延”的智能駕駛計算平臺（MDC），并配套提供工具鏈與HIL仿真平臺，幫助車企以及Tier1快速開發不同級別的智能駕駛應用。

　　MDC相當于一臺智能駕駛專用超級計算機系統，能夠提供硬件系統、基礎軟件、支持服務框架等平臺層服務，車廠能根據自身需求，靈活整合TierX或自研應用軟件，支持SAE L4~L2+的平滑演進。

　　目前MDC平臺已經與一汽紅旗、東風汽車、蘇州金龍、新石器、山東浩睿智能等眾多車企和伙伴達成合作。

　　●智能網聯：提供智能感知基站解決方案、RSU路邊單元、V2X平臺、4G/5G車載移動通信模塊以及T-Box等等。

　　●智能座艙：基于芯片、OS、生態使能數字座艙，可以實現全場景語音交互、疲勞檢測、共享手機生態，同時還享受游戲、K歌等娛樂化服務。同平臺之間的多個智能終端可以實現互聯，比如在家播放的音樂，當人出門開車時，車內會接著繼續播放同一首歌。

　　●智能電動：對電能的整流、儲能、逆變等方面進行控制管理，打造出mPower智能電動、智能充電兩大解決方案。其中智慧充電包含車載充電系統、電池管理系統、電驅動系統，通過算法和數據分析，降低電池的減量度。

　　值得一提的是，以上業務板塊都是獨立運營，在狼性企業文化甚濃的華為，他們之間會存在賽馬的競逐關系。從目前來看，智能駕駛和智能網聯會相對成熟些，因為MDC目前已經與沃爾沃、紅旗、北汽福田、吉利商用車等車企合作，提供一套解決方案。

　　早在2013年，華為高管們就“特斯拉追不追得上寶馬”有過激烈的討論，大多數人認為顛覆式創新會超越寶馬，而創始人任正非卻認為寶馬不斷地改進自己、開放自己，也能學習到特斯拉的一些強項。不難看出，任正非對造車抱著一絲顧慮和保守態度。

　　另一方面，造車的現實非常骨感。造車新勢力的祖師爺——特斯拉成立十余年，至今仍在虧本，吃瓜群眾還坐等著祖師爺在何時“壽終正寢”（破產）。恰逢中國車市在2018年觸底，日系、德系頭部效應明顯，稍弱的自主品牌不幸失守，如果華為此時要造車，無疑是一場大賭注、高風險的賭博。

　　當然作為一家年收入千億美元的國際ICT巨頭，華為不缺錢，不缺技術，不缺制造力，只是基于對智能網聯發展、汽車工業變革的洞察，認知到未來的增長點更多存在于芯片、平臺計算處理等高新領域，更直指未來汽車有70%的價值來源于增量部件。

　　因此，在汽車產業與ICT產業碰撞的當下，華為輪值董事長徐直軍提出了“變道超車”的新思路，在他看來，汽車產業的主賽道已經由內燃機切換到電子智能的對決，比如計算、車路協同、5G等等。

　　從新四化開始擁抱汽車產業的那刻起，整條汽車產業鏈就期盼著“彎道超車”，特別是造車新勢力和初創科技公司挾裹著巨額資本而來，一時之間，令國內迎來不可思議的造車運動高潮。

　　幾年后的今天，智能汽車已經不再是新鮮事物，但談超車，還是有些距離。歸根究底，國內汽車全產業鏈發展與歐美仍然存在差距，短板尚未補全。

　　比如部分傳統車企還在依賴國外的變速箱和發動機，比如不少自動駕駛車還要依靠別人家的芯片、傳感器。這個時候，華為高調入局，相信每一家國內主機廠都抱著隨時歡迎的態度，因為他們必定渴望，國內也能出現像博世這樣的超一流供應商，重塑新時代下的汽車全產業鏈和供應體系。

　　在大會期間，智能汽車解決方案BU舉辦了兩場主題演講，多位車企高管和學者都不謀而合認為在當下，智能化是與新能源化并行的大趨勢。

　　智能汽車將會是新一代數字技術的集大成者，包含5G、AI算法、AI芯片、AR、語音圖像識別、IOT等等缺一不可，所以未來誰做主導都說不準。

　　但可以肯定的是，汽車的新四化產業將會走向融合、開放。未來，所有行業參與者或許只有兩條路可選，一是加入華為這樣的開放生態系統，降低研發成本；二是實力相當的企業會“合體”，就正如BBA在高精地圖、自動駕駛的結盟，或是大眾福特在自動駕駛方面的深度合作。

　　未來，車不僅是跑在道路上，還是在云端網絡游走的超級智能終端，車與車之間有著緊密的信息傳遞；它還會變成個性化、情感化的載體，知冷暖，強互動；它還可以解放人類的手和腳……

　　而這一切的實現需要像華為這樣的公司提供車路協同、芯片運算、5G等基礎設施作為支撐。華為人喜歡將這些一般人做不了的技術比喻為累活、重活，但這往往卻是最具前途和錢途的活兒。更重要的是，華為打入汽車市場，將為中國汽車產業實現“超車”，創造更多的可能性。（文：太平洋汽車網 曾惠君）