合并了動力業務 吉利才算拿下了沃爾沃？

　　【太平洋汽車網 新車頻道】九年前，吉利迎娶沃爾沃這個洋媳婦，不少人都不看好這段跨國婚姻，等婚變上熱搜。然而九年來都沒能讓這撥人如愿等到，吉利和沃爾沃不但有了領克這個孩子，關系還將更進一步。

　　在大家都為祖國母親慶生的黃金周假期最后一天，沃爾沃和吉利對外宣布計劃將各自現有的發動機業務合并成一個獨立的業務板塊，成為開發下一代發動機和混合動力系統的新一代全球供應商。

　　這是收購沃爾沃九年之后，吉利方面醞釀的又一個大動作。這意味著吉利將吃透沃爾沃？

　　關于這個問題，沃爾沃汽車總裁兼首席執行官漢肯 · 塞繆爾森（Hakan Samuelsson）第一時間對外作出回復，業務合并后，雙方可通過規模化效應來削減成本，整合資源、團隊及技術，打造更加先進的動力系統。

　　在塞繆爾森看來，沃爾沃這幾年通過調整業務結構，已經向電氣化邁出了決定性的一步。該公司計劃到2025年左右，在售的純電動和混合動力車型將各占總銷量的一半，值得一提的是，那50%的混合動力車型系統將由新組建的業務單元提供，以確保未來混合動力汽車所需要的技術資源。

　　吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧表示：“在全力推進電動化進程的同時，我們仍將加大對清潔高效動力總成及混合動力系統的研發投入，前瞻性的布局高端產業鏈條，在提高企業運營效率的同時，為消費者提供更具競爭力的產品和服務。”

　　吉利收購沃爾沃，其中一大原因就是看中了沃爾沃的技術。但沃爾沃的技術，吉利吃起來要比我們想象中困難得多。

　　9年前吉利將沃爾沃從福特手里買過來，吉利集團獲得沃爾沃汽車100%股權的同時，也擁有了其10963項專利和專用知識產權。但老外還留了一手，在并購協議中的條款中寫著“吉利汽車不得直接使用沃爾沃汽車的技術”，即沃爾沃的技術只能用于沃爾沃品牌汽車的生產。

　　此外也正如今天吉利和沃爾沃宣布計劃動力業務合并一樣，當初沃爾沃跟福特的動力業務收入沒有合并，但相當一部分的技術都是福特跟沃爾沃共同研發。這些技術沃爾沃繼續使用都還要看老東家福特的臉色，吉利想都別想。

　　外國媳婦并不是那么好娶的。之前就有上汽收購雙龍失敗的例子，花了40億收購，卻還是被雙龍汽車的工會以上汽要竊取雙龍技術為名驅逐。吉利吸取了上汽的教訓，布局了一盤大棋。

　　吉利與沃爾沃之間，并不能用“拿來主義”，還得講究“互利共贏”。吉利不著急吃沃爾沃的技術，而是先把沃爾沃養肥。首先讓沃爾沃保持自主獨立經營，吉利方面基本不過問，沃爾沃依然還是瑞典品牌。接下來，就開啟了沃爾沃的復興計劃，有了自行研發的SPA平臺和Drive-E動力總成，銷量也開始節節攀升。

　　然后吉利開始了逐步推進技術整合路線。

　　2010年11月，吉利汽車與沃爾沃汽車共同成立了“沃爾沃-吉利對話與合作委員會”，在此交流合作機制下，雙方逐步開展在汽車制造、零部件采購、新技術研發、人才培養等多個方面的交流，實現信息共享。

　　2012年3月，吉利與沃爾沃達成技術轉讓協議，自此沃爾沃逐步向吉利轉讓其技術。同年12月，吉利汽車與沃爾沃簽署了三份技術轉讓協議，包括GMC升級平臺，車內空氣質量控制全系統和GX7安全革新技術。

　　例如吉利博瑞，就是基于GMC平臺延伸的KC平臺生產的，其多項安全配置都是通過技術轉讓得來。不僅如此，其外觀是由沃爾沃前副總裁彼得·霍布里設計的，而底盤調校則是由沃爾沃供應商Lean Nova進行優化的。

　　2013年2月，吉利集團與沃爾沃汽車在瑞典哥德堡成立了中歐汽車技術研發中心（CEVT），其股權結構是隸屬于吉利集團，和沃爾沃汽車、吉利汽車并列。例如CMA模塊化平臺，即是CEVT的成果。（知識產權歸吉利集團）

　　2017年8月，吉利集團與沃爾沃汽車又成立了兩家合資公司。一是吉利-沃爾沃技術合資公司，雙方股份各占一半，共同運營，相互傳授共享各自的前沿技術（包括零部件聯合采購和新一代新能源平臺技術研發）；二是領克汽車，該公司由吉利汽車、沃爾沃汽車、吉利集團按5:3:2的股權結構共同成立。

　　吉利與沃爾沃做到了真正的互利共贏。到了2018年，沃爾沃的全球銷量達642253臺，實現12.4%的同比增長，面對諸多品牌的銷量下滑，兩位數的銷量增長著實讓很多人羨慕不已。值得一提的是，中國市場的占比高達20%，依然是沃爾沃全球最大的市場。

　　看完上述吉利與沃爾沃的合作，大家應該已經理解這次合作背后的意義。套路就是先得讓老外日子過舒坦了，你才能獲得你想要的東西。要注意的是，吉利和沃爾沃都表明，動力業務整合計劃仍在討論過程中，待計劃成型后，尚需得到沃爾沃工會、雙方董事會及兩國監管部門的批準。

　　美國工會在組織鬧罷工的事情令已經在走下坡路的美國車企雪上加霜。沃爾沃肯定不希望自己碰上這倒霉的事兒。所以吉利沃爾沃這項計劃要獲得沃爾沃工會的支持，不裁員便是最好的辦法。

　　30年來，無論沃爾沃汽車如何變動，舍夫得發動機工廠始終是沃爾沃汽車全球范圍內最大的發動機生產基地，為沃爾沃汽車全球車型生產提供不同規格的發動機產品。

　　據不完全統計，在目前沃爾沃汽車舍夫得發動機制造基地，約有3000多名來自全球范圍的研發、采購、生產制造人才，是瑞典舍夫得當地最具影響力的雇主之一。

　　而此次沃爾沃汽車和吉利的雙方合作聲明中也特意強調，沃爾沃汽車和吉利汽車旗下從事發動機研發、采購、生產制造的員工分別有3000名和5000名左右，計劃中的合并不會對現有員工隊伍帶來影響。

　　吉利雖然不用為工會煩惱，但由于家大業大，如何在車市下行中守住這頭家才是個大難題。近年來沉迷買買買的吉利集團已經先后收購了沃爾沃汽車、英國跑車品牌Lotus路特斯，以及馬來西亞寶騰，美國飛行汽車公司太力等。

　　對吉利控股而言，新業務單元將集中優勢資源，研發和生產領先的清潔高效動力總成和混合動力系統，并將其搭載在旗下的沃爾沃汽車、吉利汽車、領克汽車、寶騰汽車、路特斯、倫敦電動汽車等品牌，進一步強化各品牌間的協同效應。

　　另外還有一個吉利和沃爾沃都不得不面對的巨坑就是電氣化轉型。而根據彭博社分析師的預測，到2030年，全球純電動和混合動力車型的銷量將占到30%。面對這樣的大趨勢，所有的汽車制造商都知道，失去電氣化轉型的優勢地位，也就意味著喪失通向成功的一張關鍵門票。在迎接 “新四化” 劇變的過程中，資金和資源的高效利用難免捉襟見肘。而沃爾沃與吉利通過技術共享，將會進一步減少兩家公司在新動力的研發費用。這又是一個互利共贏的局面。

　　說到技術共享，國慶期間搶頭條的可不止吉利和沃爾沃，據外媒爆料，大眾集團將開放其PPE高端電動化平臺技術，其目的在于擴大規模、分攤研發成本的一部分。

　　對此，奧迪聯合工程項目開發主管烏爾里希 · 魏德曼(Ulrich Widmann)甚至直截了當地表態，通過共享技術以產生規模效應是 “實現電動汽車轉型的唯一途徑”，無論是在經濟上還是在生態上。這個“唯一途徑”可能更多的是苦于電氣化轉型巨額研發投資的車企，據悉，PPE平臺或將共享的消息一出，就有包括阿斯頓 · 馬丁、邁凱倫和瑪莎拉蒂在內的多家超豪華品牌紛紛表示想抱大腿。不僅是保時捷Taycan的PPE平臺，大眾ID3的MEB平臺也將與福特共享。

　　為了控制成本搶占電氣化轉型的制高點，技術共享的重要性已超過以往任何時期。吉利和沃爾沃合并后的新業務單元將成為獨立的動力系統供應商，未來還有望外銷。

　　沃爾沃也表示，這項計劃將為沃爾沃汽車專注實現全系車型電動化鋪平道路。預計到下個十年中期，沃爾沃全球銷量將有一半為純電動汽車，而占據另一半的混合動力汽車的動力系統將由新組建的業務單元提供。

　　吉利之前2015年宣布開始實施“藍色吉利行動”。這個“五年計劃”的目標是2020年之前新能源車銷量占比達到90%。目前看來顯然是不可能做到了。對于面臨成本控制、技術突破、產業布局等諸多障礙的吉利來說，與沃爾沃動力單元的合并著實是突圍的上上之策。（圖/文：太平洋汽車網 謝鵬）