見證 | 本田迎60年來最大動作 工匠要向自己“動刀”

　　【太平洋汽車網 行業頻道】作為技術宅，本田以“The Power of Dreams”為品牌slogan，這種窮盡所有來追求技術、性能的精神，讓其自自然然地俘獲了一大批信徒。這很大程度源于創始人本田宗一郎在1960年將研發部門從總部分離，成立了高度獨立的本田技術研究所，讓工程師們任意發揮小宇宙，不被商業標準左右。

　　但是本田宣布2020年4月1日起實行新的事業運營體制，本田技術研究所（汽車研發職能）將重新回歸總部，究竟是什么讓本田的60年體制面臨改革？本田信奉的技術信仰是否還能支撐下去？值得細品。

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●《見證》是什么？

　　《見證》是太平洋汽車打造的行業欄目，在這里與網友們共同見證汽車行業大事件。揭開熱鬧喧嘩的表面，我們將一起探究行業大事件的因果以及本質，思考未來更多的可能性。

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　　從創始人本田宗一郎執掌開始，本田的汽車業務在長達60年歷史長河中一直都保持“銷售（S）、生產（E）、研發（D）、采購（B）”各自為政的運營體制。

本田宗一郎

　　擔任技術研發職責的“技術研究所”更是被譽為難以觸碰的“圣域”，顧名思義，“圣”代表神圣不可侵犯。其工作不受總部本田技研所的商業標準、利潤束縛，保證可以專注于輸出自由創新的技術和產品，上至噴氣式飛機，下至發動機、汽車導航系統、機器人，都是本田技術研究所的得意之作。

　　熟悉本田的朋友都知道，本田向來遵從“掌舵者必須是技術出身”的定律，截止目前，本田一共誕生了八位社長，除了現任的八鄉隆弘外，其他七位都曾經擔任過本田技術研究所的社長。即便是八鄉隆弘未擔任過研究所社長，也都是在里面浸潤過的高管。為什么本田技術牛掰？很大部分原因就是因為本田以技術立命的精神，以及重研發的氛圍所影響。

●組織體制改革

　　前面已經提到了，從今年4月1日起，本田將實施自1960年以來最大的改組：原本歸屬于技術研究所的汽車研發職能、 Honda Engineering株式會社的汽車生產技術開發和設備制造職能將被總部的汽車事業本部所吸納。（具體變革內容如下圖所示）

　　換言之，以往各干各的銷售、生產、開發、采購將變成綜合一體化經營，汽車事業本部將統括從產品企劃、研發、采購到批量生產、銷售的職能。

　　同時，本田基于新四化的全球趨勢，在技術研究所新設立設計中心、先進動力單元和能源研究所，而原有的先進技術研究所將增加智能化、生產技術、自動駕駛和先進駕駛輔助系統等的研發職能。

　　本田還將設立新的出行服務事業本部，將統合現有事業的各類互聯服務和eMaaS（Energy as a Service能源管理與Mobility as a Service出行服務結合）相關的戰略企劃、開發、事業推進機能。

　　針對新興的互聯出行服務領域，本田早前已經提出了MaaS方針，可通過智能手機等互聯終端，更有效地進行短距離、中長距離的交通工具多元化無縫連接，構建多場景化的綠色出行生態系統。

圖片較模糊 請原諒

　　這一次的變革將能源管理與出行服務概念融合，反映出本田對未來出行方式的高度重視，而出行服務事業本部的出現能使內部集中“彈藥”應對新的移動出行革命。

●人事變動

　　伴隨組織改革而來，一場高層“換血”也將令本田得到洗禮。其中，現任本田常務執行董事兼中國本部長水野泰秀被調任為本田總部汽車事業本部長。水野泰秀先后在中國就任東風本田、廣汽本田總經理，直至2016年升任為中國區最高話事人。

水野泰秀

　　現本田執行董事兼歐洲地區本部長井上勝史將于2020年4月1日升任本田常務執行董事，替任水野泰秀的Honda中國本部長一職。

　　現任本田汽車品牌傳播本部長森山克英將于今年4月1日接替佐藤利彥，出任廣汽本田汽車有限公司總經理兼廣汽本田汽車銷售有限公司總經理。

　　要將創始人辛苦建立60年的體制推倒，無疑本田需要付出極大的勇氣。事實上所謂的勇氣都是被形勢所逼出來的，到了新四化技術革命來臨的節骨眼上，如果沒有勇氣向自己開刀自救，真的不知道能活多少集。

●改革是為了促進生產效率

　　根據2019年銷售數據顯示，本田全球年銷量為517.1萬臺，同比下滑3.5%。與全球市場形成鮮明對比，其在華銷量達到155.4萬臺，同比增長12.22%。雖然中國市場的表現亮眼，但從整體上也無法拉動本田的全球市場，因為歐洲、北美等重點市場均頻頻失守，市場地位大不如前。

　　銷量支撐力不足，隨之引發的是利潤的下滑，根據本田最新發布的前三財季顯示，本田營業利潤為6392億日元，同比下滑6.5%；銷售收入為114729億日元，同比上年同期下滑3.1%；稅前利潤為7861億日元，同比下滑9.4%。

　　在財務數據中，本田營業收入、營業利潤、凈利潤等多項指標呈現下滑趨勢，相比前兩年，其盈利能力幾乎降低了一半以上，單車利潤甚至不到豐田的兩成。雖然還有上千億日元利潤進賬，但是一連串的負增長表明了本田財務狀況的乏力。

　　特別是在百年一遇的新四化浪潮中，每年砸上億元搞研發是必不可少的事情，收支不平衡往往就是最令人頭疼的問題。在過去的2019年3月期財年，本田的研發費用高達8069億日元，比上一年增加了7%，而研發費用占銷售額的比例為5%。

　　如果利潤持續走低，本田還能拿出多少錢來搞新四化？這個問題其實也曾困擾著大眾、福特、FCA、PSA等巨頭們，只不過他們更愿意選擇抱團取暖的方式來分攤研發成本，而本田除了與通用就燃油車、自動駕駛有合作之外，更愿意做一名“獨行俠”。

　　業內普遍認為新四化將會促成寡頭經濟，唯有年銷量達到1000萬輛規模的巨頭或聯盟，才能在新四化時代下活下去。對于年銷僅500萬輛級別的本田來說，在利潤優化，以及提升生產效率方面，需要考慮的問題越來越多，形勢也越來越緊迫。

●為了提升生產效率 本田還做了啥？

　　所以早在去年開始，本田社長八鄉隆弘就開始悄悄地策劃這一場從頂層設計到終端銷售進行了大刀闊斧的“革命”，將公司分散的、本地化的決策權重新集中到東京的母艦上。

　　先是關閉一些利用率不高的工廠。根據內部員工透露，本田全球公開的產能為540萬輛，但算上旗下的配件生產，實際年產能接近800萬輛。可近兩年，開工率僅為60%左右。

　　根據規劃，本田3月份將關閉在菲律賓工廠的汽車生產，轉由泰國工廠進口；將于2020年停止在阿根廷生產汽車，2021年關閉英國南部的斯文頓工廠；同時，本田在巴西、英國、土耳其等地工廠也準備關閉或停產部分生產線，計劃到2022年將現有產能555萬輛削減10%。

　　再者是削減銷量不佳的區域車。在本田產品陣容內，共有CIVIC思域、ACCORD雅閣、CR-V、FIT飛度（海外稱JAZZ）、VEZEL/ HR-V五款全球車，同時也都是銷量擔當，占據全球銷量的60%，而剩下40%則是來自于繁雜的區域車和衍生車。

　　例如，在美國，本田十代雅閣（Accord）轎車有13個版本，其中包括三款混合動力車。如此一來就加大了本田的研發成本，也使流程更加復雜。因此，本田將大大削減汽車種類，簡化型號和選擇類型。

　　除了消除冗余的車型外，本田還將讓市場需求和環境規制相同的地區實現商品陣容共有化。比如，中國與美國市場喜好大空間、消費需求趨向成熟多樣，因此中美大有可能會整合車型，而新興的東南亞和南美市場也將有可能被整合。

　　作為全球人口大國的印度市場，也可能成為本田重點拓展和整合的市場。在超過13億的巨大人口基數下，印度千人汽車保有量不足30輛。隨著近年來的快速發展，如今的印度市場是僅次于中國、美國、日本之后的全球第四大汽車市場，由于消費并不成熟，現有技術就能滿足當地人的需求，可以實現事半功倍。

　　關閉工廠、精簡車型這些節流方式在各大車企身上已經屢試不爽，顯然能在短期內讓本田的利潤得以回升。不過，這些只是治標不治本的做法，本田真正需要的是一場徹徹底底的改革，也就是4月正式實行的新事業運營體制，來疏松內部的每一條根骨。

●體制改革有什么好處？

　　事實上，本次改革主要是向技術研究所“開刀”。同樣歸屬于技術研究所的二輪研發在此前也被歸整到總部（二輪事業本部），現在研究院的主要研發對象是新型移動工具、機器人、能源等具有新價值的產品與技術，大約1.4萬名員工中的大部分將被隨之調到總公司。

　　所以，作為旋渦中心的技術研究所被總部歸化，影響最為深遠。從1960年剝離獨立以外，在“技術即是核心”的企業文化下，技術研究所變得越來越強勢，同時也催生了內部官僚化。據日媒報道，本田內部圍繞著“研究所”和“商業化經營”兩大派系進行了長久的斗爭。

　　正如宮斗劇所演，兩大對立派中必有一個方注定是輸家。在收入越發拮據的情況，本田技術研究院每年的研究費用高昂，自然會是悲劇收場。

　　如果站在企業經營的角度，本田技術研究院被削弱，原有的汽車研發職能歸由汽車事業部統一運籌，這樣大幅度的變革無可厚非。一來可以整治企業文化，二來令決策集中化，提升運營效率，更重要的是使得研發與市場緊密聯系，讓研發部門快速直接地了解市場的需求變化。

　　 本田要面臨60年來最大的體制改革，是基于外部環境的劇烈變化，而不得不對自己內部“動刀”。但代價是令技術創新為利潤讓步，當工程師失去了原本的創新自由，一味地為眼前利潤而造車，可能就會容易“會失去本田的風格”。　

　　 另一方面，隨著地域特供車以及衍生車型的消亡，也意味著消費者的選擇越來越少，當他們的情感喜好得不到滿足，本田還是不是我們熟悉的那個本田？值得粉絲們細品。

　　 好消息是，基于“Honda Architecture本田架構”打造的全球車型將會在2020年面世，到2025年，本田將依靠“Honda Architecture架構”推出5新車，新架構打造的車型將占總車型的三分之一，到時會不會像豐田TNGA架構一樣，實現口碑、銷量雙豐收，非常值得期待。（文：太平洋汽車網 曾惠君）

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