見證 | 從不屑一顧到怒砸百億 豐田為何迫切得到它？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】主業是豐田社長，副業是車手、社交紅人的豐田章男一向“嗜車如命”，他的微博不是在曬豐田車隊征戰TCR、紐博格林等比賽，就是在秀自己玩車的日常。在這樣一名追求駕駛樂趣的社長領導下，豐田對于自動駕駛的推進一向都保持著不急不燥的態度。

　　但如今各大競爭對手們鬧哄哄地亮出“自動駕駛進度表”，安靜的豐田開始變得焦急了。最近，豐田就做了兩件大事，以求全速迎頭趕上。

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●《見證》是什么？

　　《見證》是太平洋汽車打造的行業欄目，在這里與網友們共同見證汽車行業大事件。揭開熱鬧喧嘩的表面，我們將一起探究行業大事件的因果以及本質，思考未來更多的可能性。

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　　實際上，豐田早在上世紀90年代就宣布致力于開發以“交通事故零傷亡”為終極目標的自動駕駛技術，但進展并不明朗，正式發力還要從2016年算起。

 在2014年-2015年期間，美國自動駕駛逐漸露出鋒芒。2014年5月，谷歌發布不帶方向盤、剎車和油門踏板的全自動駕駛汽車。同年10月，特斯拉新出廠的Model S上搭載基于EyeQ 3的自動駕駛硬件

 2015年，Uber挖角卡內基梅隆大學機器人研究中心專家，組成自動駕駛部門……種種跡象表明，一個行業風口正悄悄形成，作為傳統車企的豐田怎么能錯過呢。

　　于是在2016年1月，豐田在美國加州硅谷火速設立了一家新研發公司——Toyota Research Institute（TRI），表示在其后五年，逐漸向TRI投資10億美元，并且挖走了“硅谷技術大神”Gill Pratt、“谷歌機器人部門聯合創始人”詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）。

詹姆斯·庫夫納

　　在2018美國拉斯維加斯消費電子展（CES）上，豐田表示將從汽車公司轉型為移動出行公司。2018年3月，豐田聯合愛信精機、電裝投資28億美元成立豐田研究院高級研發公司（TRI-AD），用以加快自動駕駛軟件研發，詹姆斯·庫夫納被任命為該公司的首席執行官。不同于TRI如實驗室般的閉門專研，TRI-AD卻是實打實地要將技術推向市場。

　　在這段時間內，豐田一邊是自主研發自動駕駛技術，一邊忙于買買買，短短2-3年時間就投資了十幾家自動駕駛相關的企業，覆蓋高精地圖、視覺跟蹤、自動駕駛整體方案等領域。

　　關于分散投資的理論，豐田章男倒是掌握得非常透徹，更重要的是希望能借收購實現超車，將關鍵技術掌握在手。（這出手闊綽的樣子像極了跨界造車的恒大許老板）

　　即使在自動駕駛、移動出行方面動作頻頻，豐田還一直未被視為公司層面“戰略級的大事”。直至近期，豐田態度變得鮮明起來，將自動駕駛、移動出行上升到史無前例的最高地位：

　　一是，提名詹姆斯·庫夫納進入董事會；二是，收購中國自動駕駛初創公司Momenta，為豐田提供攝像頭視覺技術的高精地圖及更新服務。

●自動駕駛業務上升到戰略地位

　　二者背后都隱藏著深層的含義。其一，將詹姆斯·庫夫納納入董事會意味著豐田的格局因為新四化的趨勢變得開放。要知道在日本企業大多尊崇家族世襲，鮮少外籍高管能打入董事長。豐田更是其中最官僚、最傳統的汽車制造商之一，多任社長都由豐田家族子孫擔任，就連董事局目前都只有一名外籍人士。

 由2018年延續至今的戈恩事件，向世界上演了一場關于個人矛盾、企業恩怨和國家利益博弈的大戲。隨即引發日本市場對外籍高管的擔憂，甚至有排外的聲音出現。

　　特別在日產的戈恩事件后，日本本土市場對“外人”更加不放心，而詹姆斯·庫夫納此時的加入，需要豐田內部立下很大決心，才能動搖固有的企業文化。往更深處想，內部的改革意味著豐田正式從傳統汽車制造向新一代移動出行服務轉型，讓自動駕駛的決策更加高效、迅速。

●全力加速自動駕駛落地中國

　　其二是對中國市場的強勢進攻，豐田此前已加入百度阿波羅計劃，以及入股小馬智行、滴滴出行，如今又“關聯”了主攻高精地圖的Momenta，逐漸將中國的事業版圖拼湊完整，為全方位布局中國市場打下牢固基礎。

　　而高精地圖正是自動駕駛的核心競爭力之一。在行內有一種說法：關注自動駕駛的進展，就看高精地圖的發展。高精地圖是對現實世界的多維描述，需要對車輛周邊環境做出提前預判，圈內人稱其為：“上帝視角”。

　　高精度地圖需要達到達到厘米級的精度和秒級的更新，對事故擁堵、線路、車道信息等信息實時標注。當高精地圖越成熟，自動駕駛就越可靠。

 外資公司在國內并不具備地圖測繪資質，要想在中國布局高精地圖就必須與國內圖商合作。Momenta雖然成立僅三年多，但已經獲得了戴姆勒集團的投資，其核心競爭力在于深度學習的感知和視覺建圖定位技術。

 與其他圖商高投入不同，Momenta僅使用消費級傳感器（攝像頭、GPS、IMU），就能實現自動化的高精地圖建圖，相對精度可達10cm級別。

　　據普華永道估計，到2030年，自動駕駛汽車將占中國新車銷量的35%，遠遠超過美國的10%，中國無疑是豐田最需要快馬加鞭超越對手的市場。

　　經過2016年至今的幾年沉淀，豐田可算能拿出實際性的成果了。在2018年CES上，豐田推出e-Palette的共享移動出行平臺，通過高精度的3D地圖進行運行管理（達到L4級別的自動駕駛），實現了最高時速19km/h的低速自動駕駛運行。

 按照原定計劃，e-Palette將在2020年東京奧運會和殘奧會上作為運動員及后期保障人員的出行巴士。

　　在2019年CES上，豐田發布了基于雷克薩斯 LS500 改造的自動駕駛車輛TRI-P4，該車配備了360度觀察車輛周圍的4個攝像頭，以及8個激光雷達。

　　該車同時搭載 "Guardian" 和"Chauffeur"兩套互相獨立的駕駛模式：“Chauffeur"是最高階的自動駕駛，完全取代人類駕駛員，自主控制車輛；“Guardian”則是加強版的輔助駕駛，比如自動巡航、車道偏離修正等。

　　根據此前制定的計劃，豐田將基于該項技術，在2020年實現高速公路上的輔助自動駕駛；2020-2030年前期，實現擁堵路段的自動駕駛技術應用；2020-2030年后期，實現高速公路上的完全自動駕駛、在其他道路實現部分自動駕駛。

　　在2020年CES上，豐田的腦洞變得越來越大，對外公布了“編織城市”（Woven City）的相關規劃，表示將在日本富士山下建造一座未來智能城市。

 據了解，智能城市將集合自動駕駛、MaaS整合出行等多項技術，編織城市將依據自動駕駛汽車、個人移動出行、個人步行及多種交通方式修建不同種類的道路并進行網絡化編制。

　　對于自動駕駛技術的落地，豐田一方面著手于私人領域的用車場景高度駕駛輔助，另一方面則是聚焦于服務公共交通的共享服務（比如按需出行、移動商店等）。

　　在移動出行領域，豐田透過軟銀先后投資了美國的Uber、東南亞的Grab、中國的滴滴出行，再加上日本的Monet，可以說，豐田在各大市場都落有一棋。

　　即使能在今年內量產輔助自動駕駛車，豐田的步伐還是慢了一步。特斯拉、奧迪等車企在自動駕駛嶄露頭角，早在前幾年就具備了量產L3級自動駕駛的能力。

　　2017年7月，奧迪發布新款A8，成為全球首款搭載量產版L3級自動駕駛的車型，在法律允許的區域內，汽車時速小于等于37 英里/時（時速達到60公里）的復雜道路交通狀況下可以完全由系統接管車輛駕駛操作。

　　同年，凱迪拉克也發布了“Super Cruise”的L3級自動駕駛功能，并在CT6、凱雷德等多款旗艦車型上搭載。自動駕駛領域的扛把子——特斯拉就不用多說了，大受歡迎的Autopilot足以吊打一大批傳統車企。CEO馬斯克今年年初更是不吐不快地表露，完全自動駕駛即將上線……

　　反之，豐田在2020年才真正推出可以上路的自動駕駛，明顯已經喪失先發優勢，但不代表不可以后發制人。目前大部分車企都在L3級之間徘徊，因為L3級成本、技術難度比L2級高得多。

　　比如，奧迪A8要達成L3級自動駕駛，全車內置了24個傳感器（含12個超聲波傳感器、4個360度全景攝像頭、1個前置攝像頭、4個中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、1個激光雷達），光是一個激光雷達成本就可能幾萬到十幾萬元，造價不菲。就連沃爾沃早前也宣布放棄L3級別研發。

　　拋開技術難點不談，光是成本就讓車企們吃不消。所以，很多車企都通過收購軟硬件公司的方式，分攤成本和風險。比如福特向激光雷達公司Velodyne投資，通用收購了激光雷達制造公司Strobe。豐田也不例外，正如前面所說投資了雷達供應商Luminar，通過布局整條供應鏈，來補充自己的實力。

　　從進度來看，通用、福特、特斯拉背靠美國領先全球的科技實力和人才儲備，在自動駕駛領域表現積極活躍，相比之下，豐田就顯得相當保守。但不同于前者，作為行業大佬，每年賺千億人民幣的豐田大可以用資本換時間，換技術，更何況別人底子好，提起速來也更帶勁。

　　豐田應對中國的電動化趨勢，也是同樣的操作。為了追回失地，豐田選擇與比亞迪成立合資公司，聯合研發純電動車、零部件，甚至還可能擴展到動力電池。背后的邏輯都相似，無非就是借助他人之手，合力而上，后發制人。

　　可以說，豐田正為自己稍微落伍的新四化技術“惡補”，既是孤注一擲，也是順勢而為。對癡迷賽道的豐田章男來說，他并不希望雙手、手腳會被人工智能所取代，但新四化的未來已來，再不發威可能就晚了。（文：太平洋汽車網 曾惠君）