我們發(fā)現(xiàn)了汽車銷量背后的“金手指”

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】銷量直接牽動著汽車企業(yè)生死存亡，重要不用多言。梳理汽車設計師的故事之后，我們發(fā)現(xiàn)“好看的設計”是銷量背后的“金手指”。

　　長的、短的；寬的、窄的；轎車、旅行車、MPV、SUV；一百個人眼中有一百個哈姆雷特，但是“好看”不是一個藝術審美，它可以代表大多數(shù)人接納大眾審美，不是嗎？

　　上面的對照，即使不分種族、性別、年齡來評價，我相信意見會是驚人一致。

　　在這個顏值社會里，需要各種美化的工具，各種裝飾品、漂亮的衣服、五級美顏、醫(yī)學美容；就連買了車之后，都有針對愛車的全套汽車美容。這不止是別人的眼光，為悅己者容嘛。

　　在汽車設計當中也會是這樣，“好看的車”賣得更好，不是什么成功學道理，只是絕大多數(shù)的都會在美丑之間選擇美而已。

　　2006年9月1日，彼得·希瑞爾加入起亞汽車，上演了一場“靠顏值逆襲”的經典故事。

　　挖挖彼得·希瑞爾的 “當年勇”；在加盟起亞之前，“彼得大帝”在奧迪擔任設計總監(jiān)，雖然業(yè)內也有名氣，但是和后來根本無法比，畢竟在歐洲這個神仙聚集的地方，哪個大廠背后沒有一兩個設計大神在背后運籌帷幄。

　　對于彼得·希瑞爾而言，當時的起亞相比于體系成熟的奧迪，哪兒是一張白紙，這可是在“鬼畫符”上弄出一套大家都能看得懂的藝術佳作，就是一場不折不扣的基因改造。

　　加盟起亞不久就推出了一系列人耳目一新的產品，不過讓他名聲大噪的是，足足籌劃了3年時間的真正大反擊——Forte車型推出，它標志著起亞進入全新的設計語言，當時推出的驚艷程度，大概就是就是“oh my god，買它買它”的程度。

　　好了，彼得·希瑞爾在起亞的故事就到此為止，大神的故事大家也應該有所聞，留下的談資我怕幾頁紙都寫不完，直接看成績單吧。

　　上面是現(xiàn)代起亞2004年-2013年的銷量情況，從2004年-2008年一直處于穩(wěn)步向上的狀態(tài)，從2008開始，銷量曲線猛然變陡，2009年全球銷量達到464.1萬輛，同比增長超過10%。這一年正是起亞推出全新家族設計的一年。

　　總結一下，起亞逆襲的兩個重要原因

　　1.符合時代的大眾審美

　　這聽起來好像很簡單，這可是把脈當時的潮流，把潮流這種抽象的東西，通過一個實體的設計去表達出來，并且大部分人覺得這個設計比其他設計要好看。（PS：聽著有點復雜，還是舉例吧）

1959年凱迪拉克62系列火箭車

　　相信大多數(shù)人都欣賞不來這種美國“火箭車”，夸張奇葩的造型讓你懷疑這是什么“妖物”。

　　沒有切身經歷過美蘇冷戰(zhàn)時期的“太空戰(zhàn)”，也沒有接受過貓王埃爾維斯•普雷斯利的搖滾熏陶，沒有理解過50，60年代百老匯戲劇在映射的是什么社會話題......這些靜悄悄但又可在骨子里的意識形態(tài)成為了審美的基礎。

　　作為一個活在0202年的東方人，怎么可能會真正明白那個時代的東西呢？現(xiàn)代看來奇葩到不行的東西，可能當年只是蕓蕓眾生而已。

　　2.性價比突出

　　品一品這句話，“這么好看的汽車，竟然只賣這么便宜啊？”這是“彼得大帝”跳槽到起亞之后，德國設計師對它的作品評價。

　　韓系車性價比突出的標簽到現(xiàn)在一直存在，不少車主跨不過配置這道坎，最終選擇了現(xiàn)代起亞。

　　當初我也以為，好看的設計這一“金手指”能夠點石成金，只是偶然的成功，直到我把幾個行業(yè)著名的設計師，跳槽到自主品牌的時間節(jié)點，以及設計師加盟后，該品牌的銷量的情況拉出來之后，發(fā)現(xiàn)........

　　吉利

　　2010年吉利成功收購沃爾沃，沃爾沃很多理念、技術以及設計等都逐漸影響吉利；而原本沃爾沃的設計總監(jiān)——彼得·霍布里 ，于2011年11月正式為吉利效力。

　　雖然這位設計大師業(yè)內不算赫赫有名，但絕對是大咖級人物，先后領導過阿斯頓·馬丁、捷豹路虎、沃爾沃、福特和林肯等品牌的設計和規(guī)劃工作。

　　在他來吉利之前，吉利的設計種類繁多，產品特性豐富，個性過于多元化，產品之間找不到一個共性，無法形成一個良好的品牌認知。一直到了彼得·霍布里在吉利推出的開山之作——博瑞。

　　博瑞曾被稱為“中國最美車型”，前臉中網的設計靈感源自于自然界很常見的元素——水泛漣漪，這一設計元素一直延續(xù)到現(xiàn)在的吉利車型上。

　　2015年正值是吉利博瑞推出的年度，博瑞不僅刷新了大家對于自主品牌的設計認知，更是大家對于吉利品牌的信任感和認同感提升的起點。從2015年開始，吉利的銷量迎來“黃金時代”，2015年和2016年的銷量增同比超過40%，破百萬，甚至破一百五十萬的年銷量一氣呵成。

　　長城

　　2013年7月，長城挖來了皮埃爾·勒克萊克，這可是當時寶馬M的設計總監(jiān)，并且主導過第一代寶馬X6這樣破天荒的作品。豐富的SUV設計經驗，以長城主打SUV的戰(zhàn)略一拍而合。

　　皮埃爾·勒克萊克在長城任職的過程中，完成了主力車型H6的換代車型設計工作。當然，更重要的是給WEY這個長城高端品牌規(guī)劃了完整的設計方向。WEY的設計非常成功，很多人就是沖著它的設計而埋單，即使沒有像領克那樣，有沃爾沃的背景加持，銷量也是勢均力敵。

　　2014年-2016年，長城的年銷量超過了30%，甚至超過100萬年銷量；不過，皮埃爾·勒克萊克與管理層產生矛盾的傳言不斷發(fā)酵，于2017年離開長城，加盟到起亞。

　　不難發(fā)現(xiàn)，皮埃爾·勒克萊克離開長城前后這段時間里，長城的年銷量似乎失去了向上的動力，從2016年-2019年這三年當中，年銷量非常穩(wěn)定地維持在100萬臺左右。

　　比亞迪

　　2016年11月，比亞迪從奧迪挖來了沃爾夫岡·約瑟夫·艾格，任命為比亞迪全球設計總監(jiān)，結束讓人啼笑皆非的設計。

　　我相信上面的對比是震撼的，艾格給比亞迪帶來了全新的“Dragon Face”，既保留了比亞迪對于中國古代文化元素，也讓設計變得更有國際審美接軌。

　　艾格的到來不僅改變了大家對于比亞迪設計的印象；2017-2018年，比亞迪的銷量迎來蘇醒，相比同期大增超過20%；但2019年國內車市環(huán)境下滑，不少車企銷量下滑，當中包括比亞迪。

　　有小道消息報稱，長城請來了皮埃爾·勒克萊克用上了3000萬年薪，這在業(yè)內算是非常高的薪資。只要不增加生產的成本，設計費用占比對于汽車而言似乎并不是什么大數(shù)額，更何況優(yōu)秀的設計師還能帶來更加規(guī)范的設計流程，規(guī)避很多設計和生產時的隱形成本。

　　道理這么簡單，那車企還不趕緊搶人？然后坐漁人之利，等著股價蹭蹭往上漲，進入數(shù)錢階段?

　　吸引一個設計大咖離鄉(xiāng)別井，來到文化差異巨大的東方國家肯定不是一件容易的事，而國際大廠無論是公司規(guī)模還是資本力量都要強于自主品牌，更何況設計不僅僅是一個人的事，而是整一個團隊的付出，自主品也要給予設計師足夠的資源去發(fā)揮。

　　上面舉了一堆通過國際知名設計師給車型賦予高顏值，并且獲得銷量成功的勵志故事。當然這并非是一個必然事件，被殘酷現(xiàn)實“暴打”的例子同樣大有所在。

　　還記得觀致嗎？簡直就是自主品牌的銀河戰(zhàn)隊，無論是背景、設計、機械以及制造等都與國際接軌，如今已經進入了“失聲的車企”行列了。

　　我相信顏值能夠改變命運，但只要顏值就能改變的人生，那這個社會未免太簡單了。

　　局座因為長得帥而被挑選上北大；李彥宏因為長得好看被叫做老公而馬云只被叫做爸爸；李佳琦直播引來萬千女粉買買買，老羅直播引來女粉卸載抖音；40歲恐怖阿姨通過高度美顏直播，宅男紛紛為其狂刷禮物。

　　也許上面的成功與顏值密不可分，但再品一品，他們的成功真的只是顏值而已嗎？

　　回到汽車設計上，設計是第一道接納的門檻，同時也是認同的加分項。原本基礎薄弱的自主品牌為了達到與國際接軌的設計，也是各施神通。有的高價請來國外設計大咖，有的自建設計團隊，但無論如何，都是希望設計這一“金手指”能夠在銷量上發(fā)揮作用，這也是品牌向上，追求品質的必經過程。

　　（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）