互撕2年的雷諾日產決不“離婚” 讓我再次相信愛情

　　【太平洋汽車網 行業頻道】近一兩年內，雷諾-日產-三菱聯盟從不缺吃瓜事件：被捕的戈恩離奇地從日本到潛逃黎巴嫩，故事還有望搬上好萊塢大銀幕；法國日本兩大派別實力演繹了近兩年“權力的游戲”。

　　在這兩年內，雷諾-日產-三菱表面依然是聯盟伙伴，但暗地互撕。來到今年，聯盟終于看清車市中的殘酷現實，還是決定重新牽手，發布了一系列重組計劃。

　　自2018年底發生戈恩事件以來，雷諾-日產-三菱聯盟的日子落得一地雞毛。聯盟關系惡化近乎瓦解，雷諾日產CEO就像廣東的天氣說變就變，甚至引發股價暴跌。在2019年，雷諾與日產均迎來歷史上最喪時刻。

　　2019年，日產全球銷量517.61萬輛，同比下跌8.4%；2019年財年（2019年3月-2020年3月），日產全球凈虧損6710億日元（約合440億元人民幣），創下20年來的最大虧損。

　　作為難兄難弟雷諾的日子也黯然失色，2019年全球銷量為375.37萬輛；2019年財年營業收入為555.37億歐元，凈利潤為1900萬歐元，同比暴跌99.5%。

　　然而，2019年內部的關系僵化、外部的車市下行只是雷諾-日產-三菱聯盟噩耗的開始，一場全球感染人數破百萬的新冠疫情才是終極大BOSS考驗。

　　在海外市場，雷諾、日產因為疫情一度關閉歐洲等多家工廠，令虧損進一步擴大。雷諾不得不需要伸開雙手，向法國政府借貸50億歐元（折合人民幣400億元），日產則時不時被曝出裁員、關閉工廠等開源節流計劃的風聲。

　　而在中國市場，一直處于低谷徘徊的東風雷諾恰好以新冠疫情為契機，以“鑒于國內汽車市場下滑及東風雷諾的經營狀況”為由，終結了與東風7年的“塑料友誼”，同時宣布退守至乘用車與電動車細分領域。

　　在如此動蕩的時勢下，誰也不可能獨善其身，在利益面前，內部矛盾也只不過是浮云。

　　事實上，在戈恩事件發生后，雷諾-日產-三菱聯盟也一直維持緊密合作的關系，包括通過戰略風投基金公司投資了眾多新四化企業，以及成立委員會等等，關系并不至于破裂。

　　2020年5月底，日產-雷諾-三菱聯盟罕見同框，共同宣布“引領者-伴隨者”戰略。這是內部矛盾公開化近兩年后，三方最終討論出的解決方案，這是否意味著上演2年的宮斗大戲就此大團圓結局了？

　　所謂的“引領者-伴隨者”戰略，大致可以理解為：根據三大品牌各自的優勢，劃分“山頭”。日產主攻中美兩大市場，雷諾包攬歐洲，三菱專注東南亞，在資源（平臺技術、動力總成等）共享的基礎上，實行分工不“分家”。

　　●日產將在北美、中國以及日本起帶頭作用，領導自動駕駛系統、大排量汽油發動機、新的電動平臺 CMF-EV、日本特色的 K-Car、緊湊型和中型車開發。

　　與此同時，日產還給自己打足了雞血，公布一系列的產品規劃和降本增效的規劃：

　　日產一方面針對冗余進行瘦身大行動，一方面則是開啟新品密集上架模式，并高調發布全新產品預告片《NISSAN NEXT: From A to Z》，表明18個月內推出12款車型：

　　作為高端品牌的英菲尼迪也跟著面臨洗牌：放棄成本更高的后驅車型，涉及Q50、Q60和Q70，同時將與日產品牌共享平臺、動力系統和裝配廠。英菲尼迪品牌將被打造成“Nissan-plus”，而非迷你奔馳。

　　●雷諾將主管歐洲、俄羅斯，南美和北非地區，負責電氣化架構、電子電氣架構、小排量汽油機和柴油機、微車和小型車的開發。

　　無論在主戰場歐洲，還是水土不服的中國市場，雷諾將全面擁抱新能源。在新能源尚未普及的年代，這注定著雷諾品牌在未來一段時間內難以賺大錢。

　　●小弟三菱任務最輕松，重點聚焦東南亞等新興市場，只負責插電混動技術的研發。

　　在全球來看，三菱存在感一直都偏低，去年廣汽三菱才賣出12.62萬輛，大約僅為東風日產一個月的銷量。從聯盟最新的重組規劃來看，似乎并沒有把三菱在中國市場扶起來的意思。

　　實際上，聯盟前掌門人戈恩也是用這一招將深陷泥潭的日產救了出來，才有今天雷諾-日產-三菱聯盟近1千萬輛銷量，全球排名第三的體量。當時，戈恩還得到了“成本殺手”的外號，套路也跟現在相似：裁員2.1萬名員工、關停日本五座工廠、壓縮供應商……

　　只不過，雷諾-日產-三菱聯盟即將實施的重組計劃比以往更加復雜，弊端在于加大了各品牌、各區域之間協調的難度，同時也會削弱“追隨者”品牌的存在感，比如日產在歐洲，雷諾在中國的地位或將被削弱。要知道要上北大清華的學霸不能偏科，一個真正強大的品牌也不能偏安一隅。

　　同時，全新的戰略并沒有從根本上調和雷諾與日產之間的矛盾，目前只是成立委員會協調聯盟事宜，膨脹的日產依然會不甘于被控制。

　　總體而言，可以看到“引領者-伴隨者”戰略將目光投向利潤，通過戰略收縮、資源共享，達成規模效應，而非單一地追求銷量。根據全球數據分析機構GlobalData分析，這項新計劃每年可節省80億歐元的成本。

　　雖然三大品牌在全球各自劃分了勢力，但中國這個全球最大的市場誰也繞不開。雷諾、三菱在中國市場不相伯仲，產品線少得可憐，即使最暢銷的車型也只不過是1、2萬輛的月銷量水平，唯一的看點就看雷諾未來在電動車、商用車能不能開創一番新天地。

　　剩下的籌碼也就全押注在日產上，去年在中國市場銷量達到154萬輛，意味著為聯盟總體貢獻15%的力量。而如今，新冠疫情、車市下行對日產影響不算深，自身免疫力較強，疫情過后的4、5月尚能保持銷量平穩增長的態勢。

　　與雷諾、三菱比較，日產在中國的確是“領導者”，但要是與豐田、本田、大眾相比，就會暴露出許多問題。從產品上看，東風日產常年靠軒逸、奇駿、逍客這些爆款支撐，一直沒能在入門級和旗艦級別打破銷量低迷的怪圈，同時新能源領域也缺乏參與度。

　　從技術上，最具代表性的可變壓縮比2.0T VC-TURBO發動機即使獲獎無數，但卻未發揮應有的潛力。搭載該款發動機的全新一代天籟還不足以叫板雅閣、凱美瑞，銷量僅為后者的一半左右。

　　而本田、大眾、豐田這三者近些年來不斷推陳出新，新產品排著隊輪番上市，而此前的日產已經跟不上步伐。幸好，日產也在新戰略中表示，將在未來18個月推出12款新車，算是釋放出一些令人振奮人心的信號。

　　分家不成，合并無望，是雷諾-日產-三菱聯盟最尷尬的問題。在疫情影響、車市環境惡化等巨變中，雷諾-日產-三菱聯盟只能向現實低頭，這就像愛情的本質一樣：搭伙過日子，一起來面對生活中的柴米油鹽。

　　但內部矛盾尚未根治，若雷諾與日產之間的差距不斷擴大，也不排除日產野心持續擴張，繼續互撕。（文：太平洋汽車網 曾惠君）