失聲的車(chē)企:抱寶馬大腿17年 華晨如今負(fù)債1200億！

　　自主品牌絲毫不見(jiàn)起色，華晨多年來(lái)只能靠“沾上合資的光”度日。

　　華晨集團(tuán)旗下除了華晨中國(guó)外，還有上海申華控股、金杯、新晨動(dòng)力三家上市公司，都與寶馬有著密切的聯(lián)系。

　　申華控股由華晨集團(tuán)持股22.68%，遼寧國(guó)資委持股18.14%，主營(yíng)業(yè)務(wù)為汽車(chē)銷(xiāo)售、汽車(chē)文化產(chǎn)業(yè)園、新能源產(chǎn)業(yè)、房地產(chǎn)等。

　　其中，汽車(chē)銷(xiāo)售業(yè)務(wù)則主營(yíng)寶馬品牌，2017年通過(guò)對(duì)旗下申華晨寶汽車(chē)有限公司100%股權(quán)的收購(gòu)，實(shí)現(xiàn)對(duì)申華晨寶下屬21家寶馬4S店股權(quán)的合并，不過(guò)受疫情影響，今年上半年才總共賣(mài)出8799輛寶馬。

　　金杯汽車(chē)旗下的金杯江森以及后來(lái)收購(gòu)的沈陽(yáng)施爾奇都是寶馬的供應(yīng)商之一。比如，金杯江森為寶馬3系和5系提供門(mén)板、儀表板、頭枕和座椅骨架等，沈陽(yáng)施爾奇則是為寶馬1系、3系車(chē)型配套。

　　新晨動(dòng)力更是與寶馬深度捆綁的動(dòng)力機(jī)械有限公司，先后獲得寶馬N20發(fā)動(dòng)機(jī)、CE16、CE18發(fā)動(dòng)機(jī)的授權(quán)，其中CE16向東風(fēng)風(fēng)行X7、風(fēng)行T5、獵豹邁途供貨。

　　看見(jiàn)了沒(méi)，華晨諸多業(yè)務(wù)板塊包括生產(chǎn)制造、零部件供應(yīng)、新車(chē)銷(xiāo)售等都在打?qū)汃R“概念牌”，在資本和實(shí)體兩大市場(chǎng)雙豐收，即便賺的都是皮毛。

　　另一方面，除了華晨寶馬外，華晨集團(tuán)還有2017年成立的華晨雷諾金杯這一合資項(xiàng)目，華晨、雷諾分別占股51%、49%。與華晨寶馬當(dāng)初成立的目的一樣，華晨希望讓雷諾技術(shù)反哺金杯、華頌。不同的是，雷諾當(dāng)初以1元購(gòu)入了金杯49%的股份，需要分擔(dān)金杯的債務(wù)，比一般的合資關(guān)系更加深入。

　　雖然在國(guó)內(nèi)節(jié)節(jié)退敗的雷諾算不上什么神仙朋友，但畢竟在歐洲輕型商用車(chē)、新能源車(chē)有一席之地，必要時(shí)還是能帶一帶金杯。

　　作為交易條件，雷諾答應(yīng)引進(jìn)多款輕型商用車(chē)，包括在海外暢銷(xiāo)的MASTER、Trafic等，并且讓金杯、雷諾差異化同步發(fā)展。

　　雖然MASTER等新車(chē)還遲遲未見(jiàn)蹤影，但其實(shí)首款新車(chē)-華晨雷諾觀境SUV早在一年前就被推出上市，因?yàn)槿稻鶠槭謩?dòng)擋而飽受詬病，今年1-7月銷(xiāo)量?jī)H為581輛。

　　如此來(lái)看，華晨雷諾的開(kāi)局并不如人意，究竟它的未來(lái)會(huì)不會(huì)因?yàn)槔字Z而扭轉(zhuǎn)乾坤，亦或者還是淪為代工廠？就要看華晨會(huì)不會(huì)有向死而生的決心了。

　　同樣需要向死而生的還有雷諾，如今東風(fēng)雷諾已經(jīng)退出歷史舞臺(tái)，就剩商用車(chē)和新能源車(chē)兩大支柱，深度綁定且壯大金杯是雷諾在中國(guó)發(fā)力的最后機(jī)會(huì)。

　　回顧華晨的20多年歷史，它失去太多太多。

　　2000年前，是中國(guó)自主汽車(chē)品牌的探索期。華晨在仰融的帶領(lǐng)下，走出一條以資本撬動(dòng)出汽車(chē)帝國(guó)的道路，資本市場(chǎng)和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)有機(jī)結(jié)合的模式影響著許多后輩，但那個(gè)意氣風(fēng)發(fā)的華晨還是鎩羽而歸。

　　2000年-2010年是中國(guó)汽車(chē)自主品牌的試錯(cuò)期。上汽、廣汽、一汽等依托合資項(xiàng)目以市場(chǎng)換技術(shù)，吉利、長(zhǎng)城等開(kāi)始謀求自主研發(fā)，反觀華晨卻在10多年嚴(yán)重依賴于寶馬的技術(shù)授權(quán)，遲遲未建立起正向研發(fā)體系。

　　2010年后是自主品牌的分化期。主流自主車(chē)企如吉利、長(zhǎng)城、奇瑞等開(kāi)始邁向高端化，也在奮力追趕“新四化”，非主流車(chē)企只能在啃老本，華晨無(wú)疑屬于后者。

　　特別在電動(dòng)化、智能化的兩大趨勢(shì)下，我們幾乎看不到華晨在自主領(lǐng)域有任何的新動(dòng)作。在新掌門(mén)人閻秉哲上任后，我們至今也沒(méi)有看到大破大立的改革。

　　截止目前，中華品牌在新能源車(chē)市場(chǎng)僅有一臺(tái)2017年上市的H230EV在售，續(xù)航僅有158km，在這個(gè)動(dòng)輒五六百公里續(xù)航里程水平的今天，這并不是一件體面的事情。

　　2018年9月，華晨更因?yàn)?2個(gè)月沒(méi)有正常生產(chǎn)新能源車(chē)，而被工信部列入特別公示的企業(yè)，暫停受理其新能源汽車(chē)新產(chǎn)品申報(bào)。

　　在這個(gè)瞬息萬(wàn)變的造車(chē)新時(shí)代，留給華晨的時(shí)間不多了。

　　即使有寶馬、雷諾兩大合資項(xiàng)目以及地方政府的輸血，難以保證它不會(huì)越虧越多，甚至走向自我毀滅。

　　這是一個(gè)快速迭代的社會(huì)，這是一個(gè)時(shí)代淘汰你，連招呼都不會(huì)打的社會(huì)，這是一個(gè)老齡人不會(huì)用智能手機(jī)在大城市寸步難行的社會(huì)。

　　對(duì)于華晨而言，它需要跟上時(shí)代的步伐，扔掉那些老掉牙的技術(shù)，拋開(kāi)固有思維和包袱。就如英國(guó)詩(shī)人狄蘭·托馬斯在其詩(shī)中所言，不要溫和地走進(jìn)那個(gè)良夜，老年應(yīng)當(dāng)在日暮時(shí)燃燒咆哮……（文：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 曾惠君）