秦力洪：堅持做對的事情，堅持道路自信

面對我關于換電模式的質疑，蔚來汽車聯合創始人秦力洪坦然答道，相比去年面對質疑的謹慎解釋，今天的蔚來人言語中多了堅定和底氣。

這是車展后臺，一間不大的訪談間，滿滿當當擺著小圓桌，觀眾日后會成為簽約的洽談室。相比之前參加車展時動輒把整個nio house搬進展館，環境優雅咖啡管夠的排場，現在的蔚來接地氣得多，秦力洪也笑稱：“現在賣車最重要，明天這里是主戰場。”

李斌坐在房間的另一角，壓低聲音嚴肅地聊著電話，遠遠交流一個眼神打過招呼，顯得有些疲憊。

就在我們見面前幾個小時，他們剛剛結束了蔚來EC6在成都的亮相發布，這也是這臺蔚來第三款量產車第一次對外界公布內飾。發布會緊湊簡短，沒有花哨的表演和舞臺，有蔚來老車主給秦力洪發微信抱怨：“大兒子亮相的時候那么隆重，怎么小兒子這么簡單。”半是嗔怒半是關懷，可見蔚來這一年多的改變，被每一個人看在眼里。

作為新勢力車企中的先行者，成立近六年來，蔚來的一舉一動都受到來自網友和業內人士的“過分”關注，或看好或看衰，除了特斯拉，或許蔚來是中國互聯網世界里，唯二自帶“招黑”屬性的車企。

而經歷了去年的艱難，蔚來今年頗有些時來運轉，先是獲得了合肥的70億國資入場，緊接著又獲得來自以中國建設銀行為首的六大銀行的104億授信。

再次回歸公眾們的視野，蔚來不再是那個“資金吃緊”的蔚來，但經歷過低潮，走出低谷，蔚來人身上有哪些變化？這是也是我這次見面最想找到的答案。

見面的前夕，正好是蔚來第5萬輛量產車的下線，從0到5萬，離10萬輛的小目標算是走過了一半。但當被問起，在爬上5萬臺銷量的路上，蔚來踩過哪些坑時，秦力洪先生稍一愣神，告訴我：“去年蔚來碰到的挑戰比較大，方方面面試圖影響我們戰略路線和基本定位的嘗試也很多。”

“去年經營挑戰還是蠻大的，我們把NIO  House和換電站的布局都暫停了一下，讓公司喘喘氣，但覺得NIO  House、換電站的布局就不該停，去年我們是困難，但是我們也不是布不起，當時有一點點猶豫，這個猶豫是不應該的。”

“但我覺得在這種環境里面，尤其在碰到困難的時候，堅持自己的基本模式和道路，我們說道路自信，戰術上要不斷的改進，道路自信要做到位是很難的，我覺得這一點不能動搖，尤其經過我們的困難時期。“

回望去年的困難，秦力洪似乎還有些不甘，對于當初的那一次猶豫，雖說是一次正確的決策，但總期望是不是會有更好的局面。

蔚來的NIO House就是被用戶戲稱為“牛屋”的體驗中心，最開始作為蔚來直營體系下的旗艦，在北上廣這樣的一線城市，最核心的位置，豪擲千金進行布局。但“牛屋”并不是傳統意義上的4S店，除了車輛展示、銷售的基礎功能之外，更重要的功能是作為蔚來用戶的一個交流和活動中心。

但NIO House的單個成本太高，網點鋪設速度太慢，蔚來在后期推出了面積更小更加靈活的“社區店”形式的NIO Space，并迅速擴張，截止7月，NIO Space的數量已經達到了114家，覆蓋全國87個城市。

“NIO House我們并沒有放棄布局，只不過NIO House需要提前布局的周期更長一點，大家接下來會看到更多的NIO House出現，但是這個和我們的NIO Space不矛盾，NIO  Space是增加用戶的觸點。營銷網絡增加用戶的觸點，和我們通過NIO  House來樹立我們品牌的調子，并且和用戶的社區提供線下的場所，這個之間不背離。“當被問起是否還會有新的NIO House出現時，秦力洪趕緊做了補充，同時也強調：“現在換電站的建設已經率先恢復了”。

聊起換電，似乎讓眼前的這位蔚來人來了精神，熟練地給我們分享了一組數據：“蔚來用了兩年兩個月的時間，建成全國139個換電站，真實換了70萬次電，而這70萬次換電中，安全事故是零。”

換電已經越來越成為蔚來的代名詞。雖然像北汽也在運營出租車上在使用換電模式，但真正將這一模式推廣到普通家用車上的，目前只有蔚來。即便是創新先鋒特斯拉，在幾年前淺嘗換電模式后，也悄然放棄了這條線路。

而默默的堅持的蔚來，現在每天差不多可以進行兩三千次的換電操作，平均每個換電站每天差不多要進行40次左右的換電操作。

這樣的堅持最近似乎有了回報。在今年上半年的工業通信發布會上，工業和信息化部副部長辛國斌就表示，新能源汽車仍處于產業的發展初期，要支持新技術、新業態、新模式的創新發展，鼓勵企業研發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要。

而在今年的新能源補貼新政策中，規定能夠獲得補貼的車型補貼前售價不能超過30萬元，然而“支持換電的車型除外”，讓蔚來成功地躲過了這次價格“緊箍咒“，國家政策的支持，讓蔚來的換電模式越來越“名正言順”。目前，蔚來在換電、電池包、超量架構、換電站和后臺云系統相關技術，差不多有2000項專利。秦力洪也表示，如果行業需要，非常樂意與大家分享。

“燃油車領域，沒有人一家車企敢說自己能夠引領發動機的制定標準，”秦力洪談到，“但是在電動車領域，蔚來想和寧德時代、特來電以及這個行業的上下游相關的產業鏈和一些學術機構，通過共同的研究，去引領和影響行業標準。”

但對于換電的標準，蔚來也有著自己的考慮。“整個電池技術迭代的比較快，過早的固化可能會限制行業的發展，就像小孩補鈣一樣，補過了就不長了”

“產業的標準一定還是要有利于產業的長期發展的。你可能要對效率、安全、環保這些方面提出標準，產業的標準一定還是要有利于產業的長期發展的。你可能要對效率、安全、環保這些方面提出標準。”

其實換電服務背后折射出的，就是蔚來對用戶體驗的關心甚至偏執。想讓用戶擺脫充電焦慮和續航焦慮，蔚來推出了保姆式的“一鍵加電”，充電網絡上布局了超充樁，接入第三方充電樁，布局了換電站，核心訴求都是想提供像燃油車一樣方便，甚至比燃油車加油更方便的體驗。

“用戶不用在意電是從哪兒來的，他們只需要有一個輕松的用車體驗”，秦力洪言簡意賅的總結。充電的成本優勢是不言而喻的，但這不是關鍵，關鍵在于服務的時間和服務的可得性。

他還提議舉了一個例子，比如現在人們去加油站，開車20分鐘一定會找到一個加油站，去的話一定會加到油，可能最多等一會兒。除了偶爾調油價，要排排隊，正常的時候就是稍微等兩三輛車，這個體驗的確定性非常重要，服務的確定性非常重要。

反觀電動車，如果充電樁少，這個確定性就有問題，去了以后，如果充電樁上插著一輛車，車在這里但司機不在，等還是不等，用戶就很糾結。這個時候，智能排隊、預約、服務的快捷，包括獲得服務的確定性，就特別關鍵。

蔚來投入了幾年的精力來做這個事，就是為了增加服務的確定性。為此，除了換電之外，蔚來還結合中國國情還推出了超充站點、可升級電池包、移動充電車，以及基于APP的一鍵加電服務。

“用最簡單的概念+最精細的技術來實現和運營，把用戶體驗做到極致，”秦力洪補充說道，“這一點蔚來遵循第一性原理，我們與復雜結構是排斥的。”

但看似光明的換電模式，卻經受著全行業很多的質疑和拷問。為了適應換電模式，蔚來開發車型時的第一硬指標那就是“電池包通用“，但電池包的尺寸就限制了車型的尺寸，所以短時間內，蔚來將無法開發尺寸更小定位更低的車型，所以蔚來汽車的“Model 3”會是誰？目前看起來還遙遙無期。

面對質疑，秦力洪倒是有自己的理解：“作為一個公司的管理層，你恨不得希望天下人今天就認可你，這樣公司能夠經營的好。但是從創業者的角度來說，我們覺得被普遍質疑就意味著機會，誰都信的話，哪輪得著我們呢。正是因為這個事受到了普遍的質疑，我覺得才是初創公司的機會。“

作為新造車企業中的代表，蔚來常常被拿來和特斯拉相提并論。但在過去很長的一段時間里，蔚來的產品定位、價格區間和特斯拉是沒有重合的，所以兩家車企雖然神交已久，但并沒有真正刺刀見紅地交手。

“在產品上，我們堅信智能電動，這一點，我們和特斯拉的態度完全一致”，對于和特斯拉的對比上，秦力洪也大方承認。

但近期上市的EC6和特斯拉即將完成國產的Model Y在明年的車市上，將成為直接競爭對手。同為轎跑SUV的定位，同樣是純電智能汽車，同樣是35-45萬元區間的價位，這樣的局面，真正讓兩位對手站在了同一擂臺。

但在秦力洪看來，即便如此對位，兩者并不是針尖對麥芒，而是形成了互有來回的錯位競爭。特斯拉雖然在品牌號召力和產品硬實力上有不小的影響力，但是，現在的年輕消費者對于質感、品質、品味比以前敏感太多，蔚來的產品在尺寸、用料、豪華質感上更占優勢。更何況，蔚來還有一個殺手锏——服務。

“我覺得我們產品很多方面都是超越的，至少打個平手，整個車的尺寸、用功、用料、豪華感、駕駛感肯定是超越它的。”對于即將到來的競爭，秦力洪表現得并不怯陣，“ 就看大家的選擇。其實現在的年輕消費者對于質感、品質、品味比以前敏感太多了。”言下之意，有著品質和服務加持的蔚來，在和特斯拉的對陣中，并沒有在牌面上顯出敗局。

的確，當85后、95后進入到主流消費市場，扭轉了過去老舊的消費價值觀，以往的消費者們都有一個老觀念，認為德、美、日系的車要比國產車更好，但是蔚來的出現，讓大家對中國品牌和中國制造拾起了信心。“這個時候，最重要的不是蔚來和特斯拉的競爭，而是蔚來與自己初心的競爭。”秦力洪說道。

從0到5萬的過程中，其實不止有踩過的坑留過的遺憾，也有珍貴的經驗。

走到今天，有哪些是蔚來認為正確的，并會堅持去做的事情？面對這樣有些龐大的課題，秦力洪毫不猶豫能夠娓娓道來，看來同樣的問題在他的腦海中怕是重復了無數遍。

一路走來，蔚來做對了哪些事情？在他看來，無非是四個點：做用戶企業、高品質產品、做好服務、提高效率。

“我們堅持用戶運營、用戶服務的用戶企業模式，這個一定是對的，在這個上面一定要堅決的投入，不光是資金還有感情。“蔚來用戶的熱情、團結、高凝聚力是中國品牌近年來鮮有的特例，而他們成為了蔚來品牌對外開拓時最強的生力軍。有這樣一組數據，蔚來新車銷售中有45%都是來自于老用戶的推薦。

用戶的忠誠永遠建立在產品上，所以再多的運營最終都需要產品來做考驗。“一定要做高品質、有競爭力的產品，我們說電動車有補貼，有些地方限行、限牌，把這些因素都拿掉，就是它作為一輛智能汽車，可以和奔馳、寶馬、奧迪平起平坐。”對于產品的自我要求，在秦力洪看來，要PK的并不是新勢力或者中國品牌，而是應該直面傳統豪華品牌。

的確，從銷量上來看，蔚來7月單月3552臺，對于一家成立不久的中國品牌來說，在40萬元的價格區間，這樣的銷量已經可以說和傳統豪華車企在正面競爭，完成了在燃油車時代中國品牌一直尋求卻遲遲不可得的突破。

此外，在服務方面的體驗，秦力洪強調蔚來會考慮到用戶全生命周期的體驗，不僅是用車充電，還包括用戶的二手車都要做更多的思考。對于純電動保值率堪憂、二手市場流動率低的問題，的確需要主機廠做出更多的當擔。

最后，作為一個創業者、一個管理者，秦力洪提到了一個看似簡單卻極為核心的詞：效率。這不僅指的是公司的效率，也包括花錢的效率，有效控制人員規模，降本增效。在過往，蔚來一直以“舍得花“聞名與新勢力造車圈，而從去年以來，我們也的確看到蔚來的很多改變。用秦力洪自己的話來說：“效率上過去我們蔚來沒有干到極致，我覺得以后會越做越好。”

去年的NIO Day結束時，我深深震撼于蔚來車主的激情和熱血，也清楚知道當時蔚來的困難和危險，懷著對這樣一個寶藏品牌的期待，我在文章里寫下了了“蔚來，不要溫和地走進那個良夜。”，希望看到它更多的光輝。

今年，似乎一切開始走上了正軌，有錢以后的蔚來，終于敢拍著胸脯說“轎車爭取今年的NIO day亮相“”牛屋的建設不會停下“”換電站的數量還不夠多“……

但是，新的擔憂又不免從心中升起，當資金充足時，蔚來的服務，所有物超所值的體驗都是給我們驚喜的蜜糖，但當遇到困難，市場環境再次變化時，這些大干快上蒙眼狂奔的服務建設，將成為蔚來身上沉甸甸的包袱。重拾自信的蔚來，是否會被自己對牛屋、換電的堅持再次拉入泥潭？我現在還不能下定論，但我會保留這份擔憂。

無論如何，我很開心看到一家這樣的中國企業，一個這樣的中國品牌。

不要溫和地走進那個良夜。

怒斥，怒斥光明的消逝。

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（圖/文/攝：皆電 朱志延 唐科）