高速路失靈/A柱斷裂…理想ONE的自動駕駛還能信嗎？

 　　【太平洋汽車網 行業頻道】“自動駕駛是理想汽車的命”，理想汽車在不久前談論未來的自動駕駛發展路線時如是說。如今，尷尬打臉的事情發生了。

　　9月22日，一位車主開著理想ONE在高速行駛，過于信賴輔助駕駛而剎車不及，導致追尾一輛廂式貨車。理想ONE的A柱斷裂、7個氣囊全部未彈出，差點把一家三口的命送給了自動駕駛……

　　10月14日，理想汽車官方終于發出了事故說明。

　　事情發生在今年9月22日晚10點多，該名車主駕駛著一輛理想ONE行駛在青島G18高速左側車道（以下簡稱“922青島事件”），并且開啟了深受車主青睞的輔助駕駛功能。

　　根據公開的12秒視頻，我們可以明顯看到右前方一輛貨車在視頻中的0分5秒左右，向左打燈變道，0分8秒開始壓線進入左側車道。

　　但輔助駕駛狀態下的理想ONE在之后長達7秒左右的時間內，沒有出現明顯減速跡象，也沒有向車主發出警示。

　　車主發現前車時，只能急忙踩剎車并向左猛打方向，但由于距離太近，最后還是撞上了貨車。車禍結果造成后排乘客輕度腦震蕩，副駕乘客鼻骨骨折、面部毀容。

　　事故后，理想汽車的工作人員及時介入處理，車主還是壓制不住怒火，10月6日在網上發布帖子，向理想汽車發出四大靈魂拷問：

　　●輔助駕駛系統為什么不能識別前車變道？
　　●A柱為什么會斷裂？
　　●全車安全氣囊為何無一打開？
　　●玻璃過于粉碎，部分進入副駕乘客耳道和眼睛。

　　10月13日晚，該名車主在理想APP和網站均發表聲明，稱事件已經得到處理完畢，疑惑也得到解決，并且刪除了相關帖子。

　　第二天即10月14日下午，理想汽車方面發布事件說明，簡單來說就是：

　　●輔助駕駛對旁車道變道的反應有局限性
　　●事故車鉆進貨車后車底，A柱是主要受力點，無法單獨承受如此大壓力
　　●撞車時沒碰撞到氣囊的感應器
　　●玻璃符合國家標準，粉碎現狀符合常理

　　首先，我們先來看第一個問題——輔助駕駛，這是本次事故的關鍵原因。

　　根據交通法，貨車在變道時影響到理想ONE的正常行駛，被判定貨車全責，這一點并無爭議。

　　但情理上，理想ONE和車主都存在過失。理想ONE在前方貨車打燈超過3秒，已有至少五分之一的車身并入車道時，并沒有作出明顯減速行為，也沒有預警提示，這本身就反智能化了。

　　而車主因為太信賴輔助駕駛系統，也沒及時作出反應，直到視頻結束后才緊急制動。

　　車主的主觀因素難以控制，而輔助駕駛系統作為客觀存在，更起不到關鍵作用。官方解釋這是L2級自動駕駛普遍存在的局限性，那為什么會出現局限性？

　　從硬件來看，理想的輔助駕駛解決方案由1 顆前置單目攝像頭、4 顆環視攝像頭、1顆前置毫米波雷達、12顆博世超聲波傳感器、Mobileye EyeQ4 視覺感知處理芯片組成，能提供ACC全域自適應續航、LKA車道保持輔助、LCA并線輔助、FCW前方碰撞預警、AEB自動緊急制動、SVA側方盲區輔助、APA自動泊車功能。

　　4顆環視攝像頭主要負責360全景影像和APA自動泊車。

　　12顆超聲波傳感器負責感知左后、右后和正后方的障礙物，主要應用于LCA并線輔助、SVA側方盲區輔助、APA自動泊車。

　　1顆單目攝像頭和1顆毫米波雷達負責采集車道信息和感知前方物體，然后由Mobileye EyeQ4芯片處理這些視覺信息。換言之，ACC全域自適應續航、LKA車道保持輔助、FCW前方碰撞預警、AEB自動緊急制動依靠這兩大硬件運作，是影響其表現的關鍵因素。

　　毫米波雷達方面，作為高速探測移動物體的核心工具，理想ONE僅有一個，頻率為77GHz。而賣20萬元以下的小鵬G3則配備了3個毫米波雷達、40萬元左右的蔚來ES6配備了5個毫米波雷達。

　　這意味著理想ONE在高速長距離探測的表現更為遜色。理想ONE車主在社區就曾多次提議增加毫米波雷達，哪怕是車主自己加錢選配……

　　Mobileye EyeQ4芯片可接入的攝像頭分為52º和100º兩個版本。100º版本原始視頻輸出有夜間、失效和AEB功能，能更準確識別障礙物所在車道、車輛大小、速度、加速度等，車道線精度10%左右，檢測距離可達200米。

　　相應地，52º版本在識別障礙物的速度、寬度都較100º版本弱一些，但距離更遠些。有媒體透露，理想ONE正正是使用這一款52º版本。

　　毫米波雷達數量少、視覺芯片最大視角小……這就導致理想ONE在高速使用ADAS時帶有硬件上的先天不足，對插入車輛的識別、反應比較慢，需要前方車輛大幅度并入車道時，才能啟動AEB重剎。

　　這就解釋了理想ONE為什么遲遲不能減速的原因（之一）。

　　我們今年6月專門針對理想ONE、特斯拉Model 3、蔚來ES6、廣汽AiON LX的輔助駕駛系統做過深度對比評測，其中理想ONE（在視頻11：28分開始）在遇到前方靶車加塞也出現相似的情況。

　　當理想ONE測試車以50km/h遇到前方靶車以20km/h前進加塞時，沒有通過續航來線性減速，也沒有發出預警。直到理想ONE近距離貼近靶車，同時靶車完全進入車道時，才啟動AEB緊急制動。

　　意想不到的是，理想ONE測試車在制動后，又選擇繼續前行，導致與靶車發生了輕微的追尾，不禁令人打起黑人問號臉。

　　這說明了理想ONE在輔助駕駛上的另一個問題：軟件算法。

　　理想ONE的這套硬件方案與特斯拉Autopilot HW1.0相似，不同在于理想ONE增加了4顆環視攝像頭和升級了視覺芯片。即使硬件設置更高級，實際表現卻比不上特斯拉，最合理的解釋是理想ONE的算法存在許多待優化的地方。

　　可以看出，理想ONE在ADAS系統硬件的最核心配置僅有1顆單目攝像頭+1顆毫米波雷達+Mobileye EyeQ4，只能說是低配水平，加上沒有像特斯拉一樣硬核的軟件算法，出現各種應用問題在所難免。

　　即使這樣，922青島事件車主在高速夜間這種特殊多變的場景行駛時，還是高估了理想ONE的輔助駕駛系統。

　　理想ONE當時車速大約120km/h，已經超過了理想AEB功能規定的0-80km/h適用條件，這時需要車主及時人工干預，但直到車輛離貨車很近距離時，才剎車制動，最后鉆進貨車的后車底。

　　眾所周知，L2級輔助駕駛需要駕駛員時刻保持對車輛的控制，理想汽車官方也在APP、網站等渠道作出重要提醒，但事故車主還是太過于相信輔助駕駛，導致錯過最佳的反應時間。

　　總的來說，這是事故車主將信任完全托付給一個并不完善的ADAS系統。

　　無獨有偶，今年4月，一位北京理想ONE車主也遇到同樣的情況：當右前方一輛車插入時，理想ONE的ADAS系統識別較晚，雖然最后有剎車，但明顯慢于人的預期，以至要在心理上需要踩一腳。

　　即使技術硬核如特斯拉，也曾因為AutoPoliot失靈，而撞車喪生受傷的事故。越來越多的類似事故已重重地向其他理想和其他品牌車主敲起警鐘，解放雙腳雙手雖然真香，也不能完全依賴輔助駕駛。特別在硬件基礎不夠，以及夜間、暴雪、雨霧、高速、隧道等特殊天氣和路況下，必須謹慎使用。

　　接下來，再談談車主和網友對A柱、氣囊、玻璃是否存在質量問題的質疑。

●理想ONE鉆進貨車車底 A柱無法單獨承壓

　　A柱斷裂是大家最為關心的問題，在這次922青島事故中，理想ONE的A柱嚴重斷裂，且與頂棚完全撕脫，右前方損毀嚴重。而據車主介紹，當時與貨車的相對速度大約僅在30km/h左右。

　　從事故視頻和判定結果來看，貨車尾部的后護欄高度過高，并不符合國家標準，致使理想ONE在碰撞時鉆進了貨車后車底。因此，A柱成為主要受力點，一般情況下，A柱并無法單獨承受如此大的沖擊力。

　　理想汽車還列出了多個在國內外試驗和實際道路發生的案例，作為論據：

●安全氣囊：沒撞到傳感器的點上

　　再者是七個安全氣囊都未彈出的問題：理想官方解釋是因為A柱沒有單獨傳感器，而且附近的傳感器受限于位置無法監測到減速度，所以沒有氣囊彈出。

　　據了解，一般的碰撞傳感器被安置在前保險杠內的防撞梁處、翼子板內側、前照燈支架等位置。而有媒體向理想汽車客服求證，理想ONE的碰撞傳感器裝在B柱、水箱、橫梁、前縱梁、氣囊電腦等。

　　從車禍的現場圖來看，碰撞并未使車輛的前艙縱梁、前指梁、防撞梁、吸能盒發生變形，恰好避開了上述傳感器的位置。所以，理想汽車說“沒撞到點上”的解釋也相對合理。

　　但如果其氣囊ECU算法能靈敏一些，能將B柱、橫梁上的傳感器傳來的異常數據執行處理，讓側氣簾、側氣囊彈出，人員傷害程度想必會減少一些。

●玻璃粉碎符合國家標準

　　最后是玻璃被撞到粉碎，且進入副駕乘客眼睛和耳道的情況。現行的汽車玻璃安全標準是以我國GB 9656《汽車安全玻璃》為基準，主要對抗沖擊性、厚度、可見光透射比等，提出技術要求。

　　922青島事故中主要涉及到“對抗沖擊性”，國家標準只規定了玻璃撞成碎片時的數量、總質量，所產生的刀鋒狀和大塊碎片不會對人體造成二次傷害。

　　言下之意，理想ONE玻璃被撞成細小的粉末和碎片難以避免，畢竟這要結合碰撞時的相對速度、力度、位置、玻璃材質等因素，不能因此對一臺車的質量一概而論。

　　相對客觀地說，這次車禍的確并未反映出A柱、氣囊、玻璃的質量并非堪憂。如果涉事車輛并非新勢力品牌，以及在輔助駕駛系統失靈的前提條件下，這或許在吃瓜群眾眼里只不過是一樁普通的車禍。

　　從誕生之初，理想ONE因為空間較大、乘坐舒適、零續航焦慮等優點，成為網絡上的當紅“奶爸車”。銷量也相當紅火，今年9月交付3504輛，創單月交付量新高，1-9月累計交付18160輛。

　　可是伴隨而來的還有一系列質量問題，比如去年底剛交付就曝出個別車輛駐車故障、車頂漏水、長沙街頭起火、鐵片擊穿高壓油管、斷軸事件……雖然其中有人為原因，也有自身質量原因。僅2萬輛的保有量下，就發生過如此頻繁的質量安全隱患，車主的擔憂和網友的質疑并非無道理。

　　這是不是一臺30萬元級別的“奶爸車”應有的質量？這里要打一個大大的問號。

　　同時，既然理想汽車要以“自動駕駛”立命，是不是應該在毫米波雷達、攝像頭、芯片等硬件，以及軟件算法多下功夫，打破輔助駕駛的局限性。或許，等等黨們應該期待下2年后用上英偉達Orin芯片的理想全新車型。（文：太平洋汽車網 曾惠君）