中美自動駕駛PK，中國將發揮“基建狂魔”本色！

　　【太平洋汽車網 行業頻道】這是“無人驅”系列的第四篇。在前三篇內容中，分別講述了特定場景式、變革式、漸進式三大自動駕駛派系，看完之后大家應該已經對自動駕駛行業現狀有個最基礎的認識。

        另外，相信大家也能夠看得出來，在這個科技含金量極高，涉及到集成電子硬件、大數據、云計算、人工智能、高精度地圖等多門先進技術融合的新興領域中，其實主要就是中美兩國在爭鋒。

        至于歐洲和日本，雖然在某些環節擁有超一流的實力，但受限于市場不統一或者市場規模小，以及產業鏈遠遠不夠完整，所以無法與中美相提并論。

        那么，如果比較起來的話，咱們的自動駕駛和美國有什么不同呢?后來居上的可能性大不大呢？

        以上就是本篇所要探討的問題，接下來我將從技術路線、企業關系、領軍企業、產業鏈、研發環境五個維度進行逐一分析。

        中美自動駕駛之間的競爭不僅僅是誰搞出來的車輛自動化程度更高，更關乎未來行業標準的話語權。從技術路線而言，雙方甚至可以說是在圍繞這個領域唱一出對臺戲。

        為什么這么說呢？因為中國的技術路線是網聯式自動駕駛，美國則是自主式自動駕駛。

        網聯式自動駕駛依靠高速、低延遲的無線通信技術（5G或5G以上），將車載傳感器與周圍來自基礎設施的信息源（智慧交通指示燈、智慧路燈等）進行數據交互，實現由網絡系統控制車輛行駛。

        美國公司主要研發的自主式自動駕駛則是致力于讓車輛通過感知和學習，近乎達到人類駕駛員的水平，從而自主規劃行駛路線。車輛完全依靠自身的傳感器和決策控制系統，對通信環境等基礎設施沒有太大依賴。

        二者各有優缺點。網聯式自動駕駛的優勢在于理論可行性更高，只要基礎設施到位，那么就能夠實現，而且它對車輛本身的智能程度要求大大降低。當然，這毫無疑問是一個龐大而復雜的系統，需要進行大規模的配套建設，政府投資成本不言而喻。

        自主式自動駕駛相當于是對目前車輛上的ADAS高級駕駛輔助系統進行更徹底地智能化升級，看似離我們更近，但目前面臨的問題也蠻多。比如單車成本太高，以激光雷達作為主要傳感器的后裝方案成本高達十幾萬美元；事故頻發，導致美國不少普通民眾對其質疑甚至是抵制；相關法律法規滯后，事故定責難等。

        不過，如果樂觀一點看待的話，自主式自動駕駛單車成本可以隨著規模擴大和技術進步大幅降低，事故也可以隨著感知精度和AI算法的完善而逐漸避免，相關法律法規這種上層建筑更是會因為經濟基礎的發展壯大而到來。

谷歌在2014年推出的L4級自動駕駛汽車——螢火蟲

        由于美國在這一領域起步較早，以谷歌Waymo為代表的硅谷自動駕駛公司們在相關科技人才方面又有莫大的優勢，再疊加遙遙領先的路試里程，所以就車輛本身的自動駕駛能力而言，美國目前是當之無愧的NO.1。

        需要注意的是，雖然我們的方向是網聯式，但對車輛的智能化水平提升也很迫切，因此，以百度為代表的中國自動駕駛公司正努力追趕谷歌Waymo等美國自動駕駛公司。

        這個時候問題來了，有些網友可能會問：既然橫豎都要發展車輛本身，那么為什么我們不干脆學習美國公司，走自主式自動駕駛路線呢？

        關于這個問題，我總結了三個方面的原因：

        第一方面，正如前文所言，網聯式自動駕駛的理論可行性更高，再補充一點就是，其戰略意義也更加長遠。

        大家不妨想想看，我們已經實現了擁有無人駕駛運輸車在內的智慧工廠，而智慧港口、智慧礦山等一系列概念離正式落地也都不遠了，那是不是只要隨著智慧場景范圍一步步延伸，就能夠順理成章地實現智慧城市這一歷史壯舉呢？而所謂智慧城市，可不就是一個利用網絡系統高效調度的未來人類棲息地嘛？

智慧城市概念

        第二方面，發展網聯式自動駕駛是一個典型的揚長避短策略。

        提及中國的長處，很多人腦海里會瞬間閃過“基建狂魔”四個大字。沒錯，單車自動駕駛能力我們可能較長一段時間都沒法趕上美國，但是要比配套基建的話，美國可就是弟弟了。

        在配套基建中，最不可忽視的就是5G通信，而我們在5G通信方面有著絕對的領先，所以有理由、有魄力去發展C-V2X，讓它來強化自動駕駛。

        V2X是連接車與車（V2V）、車與路（V2I）、車與人（V2P）、車與云（V2C）等等的信息交互平臺，包括安全解決方案、電子電氣架構及云平臺等領域。C-V2X則指的是基于蜂窩通信的V2X技術，適用于LTE 4G以及5G時代。

        目前，V2X通信系統以美國主導的DSRC標準和我國主導的C-V2X標準為主，隨著中國5G通信的普及，C-V2X標準凌駕于DSRC標準之上便指日可待，我們當然應該好好利用起來。

        第三方面，我們是一個工業大國，2019年國家統計局數據顯示，第二產業占GDP比重為39.0%。中國發展自動駕駛不僅僅只是為了轉變老百姓的出行方式，同時它還要為整個國家工業的數字化轉型升級以及降本增效提供有力支撐。

        美國則不同，其服務業在GDP中占比高達80%出頭，硅谷公司們大力研發自動駕駛的核心動力只在于顛覆人類出行，然后從高頻的出行服務中獲得巨額的商業利潤。

        以上說這些，并非刻意抬高我們的網聯式自動駕駛，貶低美國的自主式自動駕駛，只是想表達一個意思，那就是發展網聯式自動駕駛是基于我們的條件和目標來決定的，是多方位權衡利弊之后的結果。

        關于這個路線之爭，我一直喜歡拿王者榮耀的游戲策略來形容。在游戲里，團隊發育均衡、英雄優勢互補的一方，往往喜歡抱團中推或者龍區逼團擊潰對手；而擁有單挑能力強或機動性高的英雄，但團戰配合劣勢的那一方，則盡量邊路單帶，為團隊創造機會，甚至還有可能直推對方水晶。

        歸根結底，兩種游戲策略都有取勝的可能，關鍵還得看具體怎么操作，而自動駕駛路線之爭也是同理。