未來的交通有多智能？可能都不需要紅綠燈了！

　　【太平洋汽車網 行業頻道】有沒有想過未來的交通出行會有多智能？

　　如果你的答案是自動駕駛，釋放雙手雙腳諸如此類的……我想說你的想象力還能再豐富一些。

　　如今，在5G通訊、V2X、高精度定位導航、傳感器等新技術融合下，車輛、道路會越來越智能，算法一直規劃和驅動著自動駕駛車在最合理的路線行走，以時空錯位方式各行其道，避免汽車之間的相撞。

　　換句話說，按照這樣的發展趨勢，甚至以后紅綠燈都可能消失，這并不是什么天方夜譚。

　　現在，你或許還無法想象在中國繁忙的十字路口如果沒有紅綠燈的情況下，交通會亂成什么樣子。但實際上，在我們看不到的背后，中國已經有政府機構，以及無數的科技公司、車企、運營商在打造著“聰明的車，智慧的路”。

　　這樣的車、路會構成一個智慧交通系統，從靠交通信號燈、斑馬線等物理標識，更多地轉變由數字化網聯標識、云計算來管制和指導交通。

　　當道路上的每臺車能達到高級別的自動駕駛軟硬件能力時，感知、決策、執行都能由人工智能控制，紅綠燈等物理標識的存在價值也就越來越小了。

　　但在L3級自動駕駛都舉步維艱、基礎設施有限的當下，取消信號燈、斑馬線等物理標識還只是空中樓閣。不過在全國交通系統最為智能的杭州，已經能實現智能交通疏導、事故處理主動派單救援等。

　　在城區，杭州聯合阿里云等企業成立“城市大腦“”：

 杭州阿里云城市大腦由阿里云聯合13家企業創立，第一步就是將數據和算法來改善交通問題，比如利用數據來優化紅綠燈配時方案，并在毫秒間做出決策；同時還能實現主動報警、主動派單處置等。

　　　而在杭州蕭山區連接紹興、寧波兩地的交通方案中，則建成了中國首條“超級高速”，也是國內首次開辟自動駕駛專用道設計的高速——杭紹甬智慧高速。

 該智慧高速融合了車路協同、云控平臺、5G 通信網絡等新興技術，能實現車道級主動管控、自動派單救援、惡劣環境智能誘導預警、交通服務信息定制推送等。

　　那么，智慧交通將來在此基礎上還會有那些突破？什么時候才會在中國大面積啟動應用？會對我們老百姓的生活產生什么影響？

　　在近日舉辦的第四屆全球未來出行大會上，來自政企研等多方代表對此給出了自己的解讀。

　　上面提到汽車將會變得越來越聰明，其實無非就是智能網聯化。從功能來看，就是操控上的自動駕駛結合體驗上的智能座艙。其中，自動駕駛則是構成未來智能交通的重要一環。

　　從目前最新的量產技術來看，大多數車企都停留在L2-L3自動駕駛水平。特斯拉、蔚來、小鵬則是其中的佼佼者，近期先后發布了自己的高速領航功能。

　　它們都可以實現跟隨導航自動由匝道駛入高速、高速自動超車、自動變換高速、駛離高速等，在遇到突發情況需要駕駛員接管時，系統會提前數秒發出預警。

　　雖然這些功能看起來真香，但在廠商的規定路段以外行駛、視覺感知系統失靈、算法失準的時候，瞬間就會淪為擺設和雞肋。

　　所以，要靠單車智能實現L4級、L5級自動駕駛，在目前軟硬條件遇到瓶頸的情況下，還遠遠不夠。據美國交通部基于600萬輛交通事故分析，單車智能只能解決60%左右的問題，還有一部分需要通過車路協同，智能社會當中的萬物互聯，來解決80%左右的問題；同時，通過“單車智能+車路協同”有效的提升到96%。

　　于是，中國提出了車路協同的發展路徑，即車與車（V2V）、車與路（V2I）、車與人（V2P）、車與云(V2N)等信息交互和共享。

　　這就需要車越來越聰明：

　　汽車除了雷達、攝像頭、定位系統、計算單元、域控制器等零部件外，還需要搭載智能的OBU（車載單元）來傳輸、接收、處理信息。

　　這還需要路越來越智能：

　　在一條普通的道路（含紅綠燈，信號機，交通標識……），裝備上一套智能路側設備（RSU、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、MEC、5G CPE以及智慧錐桶……），還有通訊網絡（低時延、高帶寬、大連接的5G網絡）、車聯網V2X平臺。

圖片來源：高新興

　　當讓“聰明的車”開上“智能的路”時，車把自身的行駛軌跡、位置、速度等信息“告訴”路；而路端通過多維感知和協同計算，再把相關的碰撞信息、預警信息等內容“告訴”車；

　　如果接收信息的是人類駕駛員，車載智能設備會以語音或畫面的形式呈現路端給過來的信息，作為駕駛員的“決策依據”；如果接受路端信息的是自動駕駛車輛，則會由計算單元做接下來的預測、規劃和決策。

　　這里可以舉個“栗子”，來闡述車路協同的簡單邏輯：

　　智能路側：A車，你前方200米有行人突然橫穿馬路，前方車輛遮擋住了你的視野，請注意減速避讓！

　　A車OUB：收到，已減速。

　　智能路側：B車，你前方50米的路面有坑洼，請減速慢行！

　　B車OUB：收到，已減速。

　　可以設想，在車路協同下，車輛便能通過其他車輛、智能路側來提前預知前方道路的情況，達到規避路面突破事故、鬼探頭等風險，增強通行效率。

　　另外，除了我們肉眼能看見的智能車端、智能路側外，還要融入通信技術、云控技術。而從中國目前的產業布局來看，這些領域都涌現出眾多的玩家，其中尤以騰訊、百度、阿里巴巴、華為這些互聯網科技跨界而來，令車路協同迎來一片繁榮。

　　但這樣的新技術要進入車端，同時顛覆傳統的人工操作、交通治理規則，必定要邁過一些坎。

　　一是政治層面，法律制度與政策標準的制定、倫理道德問題制約、公安交通管理和執法轉變。目前，相關且明確的法律基本處于空白狀態，自動駕駛測試僅在少數路段開放，路邊的智能路側還需要經過市政、交通等政府部門的層層核準。

　　即使北京、上海、廣州這些大力支持車路協同、智能交通建設的城市，也只是停留在局部區域的試點示范階段，離大規模應用還有一段距離。

　　根據全球未來出行大會發布的《重塑出行：共享出行與自動駕駛的融合進化》報告中表明，我國的道路設施智能化水平較低，僅5%的道路實現了初步數字化、智能化，亟需進行升級和改造，才能實現與相關主體的信息交互。

　　另據華為浙江省智慧城市專家在會上表示，中國在2020年智能網聯車滲透率達到51.6%左右，但是道路的智能網聯建設只有6%-7%。

　　二是經濟層面，政府、企業需要高成本投入，但回報周期長。杭紹甬智慧高速公路總投資就高達707億元，總長度為174公里，即每公里造價約 4.06 億元，約為普通高速公路造價的2.5 倍。

　　而企業方面，以華為作為例子，今年其智能汽車事業BU就要投入5億美元（約合人民幣34億元），并且明確表明短期內不考慮賺錢的問題。

　　那什么時候能賺錢？怎樣賺錢？這是所有參與者正在考慮的問題，中國電動汽車百人會名譽理事長陳清泰曾經表示，2025年將成為車路協同產業發展的重要節點，2030年車路協同才能真正成型，這期間是車路之間不斷磨合、進步的過程。

　　可以肯定的是，當車路協同的智慧道路大面積鋪開后，即達到規模效應時，才能產生新的商業生態：

　　第三方技術供應商獲得收取技術服務費或載人商業化運營，以及公路運營單位收取更高的通行費和道路求援費、通訊運營商通收取流量費……

　　但這樣美好的愿景從目前而來僅僅是一張藍圖，需要逐一邁過上面那些“坎”，最起碼還有10年的時間，才能照進實現。

　　圍繞智能交通、自動駕駛，不僅僅是企業之間形成競爭，各大城市無形中也在醞釀著一場爭奪戰。

　　在這兩年間，中國智能網聯汽車示范區已經從16家實現翻倍增長，截止2020年4月，智能網聯汽車示范區已被工信部已授權11家、交通部授權3家、工信部與交通部聯合授權3家；住建部授權3家，2020年還將新推進3家。

　　在商業化方面，自2019年起，自動駕駛Robotaxi陸續開始在北京、上海、廣州、長沙、重慶等城市落地對外開放，北京有百度Apollo，上海有AutoX、滴滴，廣州有文遠知行。

　　如今汽車、交通智能化時代，每座城市都想成為中國的“鳳凰城”。北京-滄州-雄安打造的京冀區域，上海-浙江-江蘇形成的長三角區域，廣東深圳為首的粵港澳大灣區域在智能網聯汽車試點示范區、智慧公路建設，自動駕駛路測牌照發放的集中度最高。

　　而在一些政府工作報告中更是打滿雞血，“千億投資”、“超級交通工程”、“全國領先”……等字眼頻頻出現。

　　顯然這與經濟發展、政策開放程度以及科技企業聚集有關。正如上面提到的杭州以及其所屬的浙江省，對智能網聯汽車、智慧交通抱有極為開放的態度，同時又以吉利、阿里巴巴等明星企業為依托，在全國已做出表率作用。

　　在全球未來出行大會舉辦地德清縣，就即將在今年年底實現5G、LTE-V網絡全覆蓋以及自動駕駛路測開放全域道路，同時還能提供高精度自動駕駛地圖的數據，比一些省市的動作更超前。

　　今年內，國家層面先后發布了《智能汽車創新發展戰略》、《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》都重點提高“智能交通系統和智慧城市相關設施建設”、“道路基礎設施數字化改造升級”、“車路協同”、“新基建”等關鍵詞。

　　可以預見，在上層建筑的指引下，城市智能化不僅僅是出現北上廣深以及杭州等大城市，而是在更遠的將來走向全國。智能化也不僅僅只是出現在車端，還有城市每一個角落的路燈和路邊單元；每一座城市都有一個智慧的大腦以數據、算法指揮著交通系統的運作。（文：太平洋汽車網 曾惠君）