百度的汽車矩陣 一場錯過移動互聯的絕地反擊?

　　【太平洋汽車網 行業頻道】一直都想搞清楚BAT巨頭在汽車領域里的布局，然而在這縱橫交錯的鏈條里，似乎每一個板塊都有著他們的身影，這錯綜復雜的根基實在是很難讓人摸索出個所以然。直到，我畫了一張草圖。

　　照著這個思路看來，似乎是清晰了不少。

　　簡單來說，BAT在汽車矩陣里的布局大致可以分為這么幾個產業：車聯網、高精地圖、自動駕駛、智慧城市?？此泼織l線都毫不相干，但其實都指向了一個至關重要的落腳點：汽車出行領域之爭。而其中，拿下高精地圖則是拿到了進入賽點的資格。

　　也就是說，如今的地圖已經成為了又一風口，這也是BAT“爭斗”最為的關鍵一環。

　　預估在2025年，高精地圖僅在自動駕駛這一領域，就有著約100億以上的市場規模，更別提自動駕駛領域所指向的更大市場——智慧城市了。

　　所以，高精地圖、自動駕駛、智慧城市，彼此間是擁有著無可替代性的緊密聯系，而高精地圖則是互聯網爭奪的下一個新入口。

　　于百度來說，有著地圖優勢，更有著長地萬方做背書，拿下“出行”，更像是它作為絕地反擊的砝碼。

　　故事，開始變得有意思了，原本錯失了移動互聯窗口的它，卻又因提前布局自動駕駛而再次獲得了砝碼。那么，故事就由百度開篇吧……而接下來的兩周里，我們將會用三篇系列報道，為你揭開BAT三巨頭背后的汽車矩陣。

　　近幾年來，百度在自動駕駛領域和高精地圖上的動作一直比較頻繁，它也是最早入局的典型代表。而如此積極，皆事出有因——好幾年前，百度錯失了移動互聯網的窗口。隨后，質疑的聲音開始出現：BAT里是不是要少了一個B？而如今，百度485億美元的市值，也不足騰訊(5.53萬億港元)和阿里(7151億美元)的十分之一。

　　曾經，“搜索”將百度推上了巨頭的寶座，尤其是在谷歌退出中國后，國內的搜索引擎很少有能直接和百度相媲美的，即使是后期有著搜狗(騰訊投資)和360的介入，“百度一下”也依然是人們進入互聯網世界的重要入口。

　　然而在2010年，卻成就了一個時代變革的轉折點。僅僅兩年時間，智能手機+3G網絡開始被大規模投入應用，隨之而來的，是騰訊推出微信，阿里則全面鋪開移動電子商務，人們的上網習慣也開始逐漸從PC時代轉變成了“手指”時代。

　　但這悄然變化并未引起百度的足夠重視，李彥宏甚至對此做了誤判，認為“移動互聯網是醉駕”。看來，PC時代的成功，并沒能讓百度及時轉戰移動時代。

　　那幾年的百度依舊將重心放在了如何提升客戶營銷推廣效率、以及如何推進百度地圖等產品的身上：

　　2011年，百度推出了中間頁戰略;

　　2012年，百度加大推進百度地圖等產品。

　　直到2013年，百度才開始加大在移動市場的投入，但已然錯過了移動互聯網時代的最佳窗口期。

　　此后幾年，百度又先后遭遇了血友病吧事件和莆田系醫院丑聞，這讓百度的競價排名一度被罵得很慘。

　　要知道，醫療可是最早屬于百度的機會，也是百度收入的重要來源，但卻因百度醫療廣告的公信力不斷遭受挑戰，倒是讓后來居上的騰訊占了先機(騰訊是醫療影像平臺的建設者，其AI醫療目前已是遍地開花)。

　　更重要的是，隨著騰訊系、頭條系的崛起，也都開始瓜分原本屬于百度的地盤——知乎分食了百度知道、百度百科；今日頭條直搗百度腹地、也能站外搜索；微博替代了百家號；自媒體攪局百家貼吧.

　　而消費行為也已從主動搜索到了間接推送，各種新生力量都開始在搜索以及信息流等各個方向與百度形成競爭關系。

　　種種危機，百度著急了。

　　要知道，此前百度的三張王牌：搜索、地圖、輸入法，已經沒了絕對的領先優勢(搜索市場目前可以說是百度、搜狗、360三足鼎立的局面)，而百度地圖卻成了唯一一個在百度錯失移動互聯、以及遭受“外敵入侵”之際站穩腳跟的產品。

　　但移動互聯時代，鞏固搜索和信息流兩條線還僅僅只是防御性動作，百度要想絕地反擊，就必須發揮自身的技術優勢來打破格局。

　　曾經，百度也想過通過商業模式的轉型來切入，但這卻并非百度所擅長(幾次布局電商的經歷并不成功)，并且這和阿里、騰訊的消費級流量相比，百度在O2O時代也是吃虧的(2015年美團與大眾點評合并再次分食了百度外賣的業務)。所以百度還是得以技術驅動為核心來轉型。

　　2015年，百度開始重新梳理自身業務布局：以手機百度和百度地圖作為流量入口，用來打通搜索、出行等各行業的產業鏈，以此想要轉變成為一個服務平臺。也正是這一年，李振宇牽頭籌建百度自動駕駛事業部。

　　但其實涉入出行領域，對于當時的百度來說，更有種“押寶”的感覺。尤其是對整車業務還一竅不通的百度來說，究竟需要如何布局才能帶來潛在的增量市場?

　　有著技術的老底，加上微軟曾經那一套的參考，百度倒也沒猶豫，它將車聯網作為了入侵汽車解決方案的首要工具，最為我們廣泛熟悉的就是小度車載開放平臺，即包括CarLife手機投屏、小度車載OS(基于DuerOS)、智能駕艙、和后裝的軟硬一體設備小度車載DAS(度小鏡)。

　　其實很好理解，就是百度想要在車載生態成型之前，與廠商率先形成聯盟趨勢。

　　比如，2011年百度與寶馬簽署了車載搜索合作協議；2013年又與福特在SYNC AppLink技術平臺尋找可能；2014年還牽手鈦馬推出CarNet(不過CarNet在百度與鈦馬停止合作后也同時停止了，百度后來則是單獨推出了CarLife)，這些都是很好的例子。

　　這一步，百度走得極其有效，因為操作系統擁有天然的網絡效應，這樣不僅便于百度嫁接原有生態體系，還能連接到AI層面的種種技術。

　　所以接下來，百度在車聯網領域開始了兩方面布局：

　　一是搭建汽車生態，在系統層面主攻適用于駕車場景的交互方式，比如小度車載OS就是做這事的；

　　二是基于應用層面，做基于車載系統的殺手級產品，這就是CarLife的任務。

　　但不管是小度車載OS這樣的操作系統，還是CarLife這樣的手機投屏互聯方案，這些還都是百度服務于車企的產品。

　　但是可別忘了，百度可并不甘心于僅為車企“OEM”，它更需要讓自身的核心武器：比如搜索和地圖，讓其基于百度車載OS，來接入百度旗下的內容生態。

　　這點，倒是和阿里比較像，比如阿里的天貓精靈和高德地圖就是為阿里布局車聯網生態的兩員大將，也是基于AliOS來將阿里的電商生態圈做“引流”。騰訊同樣如此，它借助的是王牌產品車載微信，來將微信生態向車聯網場景移植。

　　但不同的是，小度車載OS并非傳統意義上的操作系統(也就是汽車底層的東西)，它其實是以語音交互為核心做的一種輕量化解決方案，不像阿里是有著自己的操作系統AliOS，也不同于后進入者華為，其鴻蒙也是劍指汽車底層操作。

　　所以相比之下，百度在車聯網領域的涉入，是比騰訊深，但比阿里淺。

　　盡管百度不做汽車底層操作系統，但百度通過語音交互(DuerOS)為核心、并利用不斷演進的AI技術來打造小度車載OS，也成為了百度一大特色。如今，百度的語音識別技術已經達到行業前列，也是唯一一家能做中英文混讀識別的廠商。

　　DuerOS(對話式人機交互)已經成為了中國活躍度最高智能語音助手，不僅僅是車載業務，還涉及到了智能家居、智能穿戴、移動通訊等多個場景。

　　不過，DuerOS之所以能成為百度的一張王牌，主要有兩個方面原因：

　　一是，這種虛擬語音助手的模式，其實就是對原有百度王牌產品“搜索”業務的一種重構，只不過DuerOS是通過人工智能的方式讓人工搜索變為了虛擬搜索，同時也變得更為高效。

　　其次，也是更重要的原因，DuerOS將有潛力會成為車聯領域的入口。

　　簡單來理解就是，隨著智能網聯以及5G的發展，自動駕駛將會離我們越來越近，而小度車載OS就可以成為連接自動駕駛生態的橋梁(這也是為何BAT都會“染指”車聯布局OS生態的原因)。

　　而其中，DuerOS又是小度車載OS的核心特色，咱們沿著這條產業線來看，DuerOS成為重頭戲，其實也就影響了百度自動駕駛成為王牌的原因，而這也是百度為何要最先入局自動駕駛的原因。

　　看似有點繞口，但說白了，這幾條生態鏈都是息息相關的，比如DuerOS是對“搜索”業務的重構(能嫁接百度原有生態)，同時也是小度車載OS的核心，而小度車載OS又能嫁接自動駕駛，自動駕駛又能指向更大市場，也就是面向未來出行領域的智慧城市。

　　有沒有發現，這條線其實就是環環相扣的，也非常清晰地描繪了百度的汽車版圖——根基是Apollo自動駕駛平臺，觸達用戶則依托小度車載OS(基于DuerOS)，最終目標是基于無人駕駛解決方案的推廣，獲得對未來出行領域的話語權。

　　如果繼續把這個汽車版圖抽絲剝繭，你將會看到百度非常明晰的三條線：

　　第一條線就是前文提及的車聯網服務；

　　第二條線則是Apollo無人駕駛汽車的研發(這是百度目前的核心業務，也是基于小度車載OS的更大生態)；

　　第三條線就是自動駕駛所指向的更大領域，智慧交通，完成車路協同(V2X)。

　　目前來看，百度的車聯網布局已經非常完善了，所以它真正的核心業務是要做Apollo自動駕駛平臺，而這也是連接連結傳統汽車產業的關鍵。那既然有了這個思路，咱們對自動駕駛的理解就比較好做切入了：

　?、侔俣仁侨绾伟l展自動駕駛這條產業鏈的?如何與此前的車聯網服務做銜接?

　?、诎俣鹊淖詣玉{駛競爭優勢在哪里?

　?、郯俣热绾慰孔詣玉{駛來賺錢?

　　先來說說第一個問題，即如何發展：

　　其實百度的自動駕駛戰線并非獨立，早在它涉入車聯網領域時，其自動駕駛技術就在同步發展。

　　不過，盡管百度是2013年就開啟了自動駕駛項目，但其內部對于自動駕駛和車聯業務的認識還并未達到統一。

　　直到2017年，百度宣布將原百度地圖旗下高精地圖團隊與百度車聯網團隊合并，成立百度L3事業部(現已更名為百度智能汽車事業部)，也是那時開始，Apollo面世，百度自動駕駛業務才真正開始走上快車道。

　　Apollo登上競逐舞臺，百度也開始從第三陣營、第二陣營，逐漸趕超眾多老牌選手，搖身一變成了第一陣營里重要的一員，它僅用了3年時間，就能在長沙、北京、滄州布局完成百度的無人車。

　　而今年3月份，在Navigant Research發布的最新自動駕駛競爭力榜單中，Waymo、Argo AI、Cruise和百度Apollo進入行業top4，百度Apollo也成為了2020年上榜中少有的中國玩家。

　　再來說說第二個問題，即核心優勢：

　　按照百度原有生態，除了搜索業務(前文已提及，現已通過AI技術形成了DuerOS核心)，百度地圖則是其中的另一張王牌。但這種傳統的導航地圖和高精地圖始終還是有些差別。

　　舉個簡單的例子：同樣的一個高速路出口，普通導航地圖根本無法反映你車輛所處的是哪一個車道，也無法告知AI需要如何變線。

　　而高精地圖則不僅可以將誤差可以縮小到15-20厘米，還可以詳細地標注出車道上的具體車道線寬度、路燈位置、交通信號燈、路障等等信息，從而可以給自動駕駛AI進行決策。

　　也就是說，高精地圖其實就是無人駕駛車所必備的。這也就是本文開篇所提及的，拿下高精地圖就是拿到了進入無人駕駛的資格。

　　或許在L2級時代，高精地圖還僅僅只是錦上添花的作用，但若真想達到L3以上級別發展，那么高精地圖則成為了無可或缺的供應商。而目前，百度在自動駕駛領域發力，實則就是擁有高精地圖這張王牌。

　　2013年，百度收購長地萬方，宣布正式入局。次年，阿里就以15億美元的價格直接收購了高德，騰訊也在同年以11億美元收購四維圖新11.28%的股份，成為其第二大股東。

　　在原本就為數不多的具有地圖制作資質的企業中，BAT就分別控制了2家，這也就意味著無論百度還是阿里，他們都看中了高精地圖的巨大潛力。

　　在百度收購長地萬方后，便拿下了長城訂單。并且在有了這張王牌后，百度僅用了3年時間，就實現了自動駕駛商業化的轉型，比如在長沙、北京、滄州能call到百度的無人車。

　　除此，自動駕駛始終是個“長征”，Apollo雖然已形成了百度的核心優勢，但依舊還有Waymo、滴滴這樣的超級玩家存在。

　　加之，無人駕駛離普通民眾還比較遠，所以現在指望Apollo為百度貢獻大量的營收還不太現實。而這，也就成了百度想要“賺錢”的難題。

　　為了盡快商務化，百度去年又推出了Apollo企業版，即在開源版本的基礎上，推出定制版。不過受限于成本和政策法規等各種因素，其規模化量產難度依舊很大，所以目前的Apollo，還主要是面向景區和物流配送中心等低速駕駛場景(例如金龍小巴)。

　　盡管短期量產的難度非常大，但百度Apollo前景巨大，因為未來傳統車企很可能要依靠這些能夠提供自動駕駛系統的企業來擴大競爭，而這其中更具話語權的則是百度Apollo和Waymo這樣的平臺，以及掌握著無人車芯片的英偉達、英特爾這樣的巨頭。這是傳統車企不得不面對的現實，也是百度的機會。

　　經過幾年的調整，百度最終是找到了自己的路，不過車聯網作為未來入口的價值還尚未爆發，而Apollo自動駕駛平臺的拓展和商業化也需要一個過程。

　　如今的百度又再次站在了轉型的風口：由移動互聯向人工智能發力，只是這個過程的普及時間要更長，等百度再次崛起還需要耐心。但或許那時，你就會突然驚呼，原來百度Apollo可以這么值錢。

　　當然，這種預估并非空穴來風，在谷歌系無人車公司Waymo、以及通用旗下的Cruise，其估值都被炒到很高，而在中國市場，百度這家技術驅動型公司還處于爬坡期，等待它的爆發，僅需時日。(文：太平洋汽車網 王曉莉)