未來，我們還需要4S店嗎？

　　月初，恒大出售了廣匯的全部股權。

　　“怎么也沒想到，僅2年時間，恒大又決心自建銷售體系。”蔚來車主胡迪表示不解，怎么新能源車都好“直營”這口?

　　熱鬧的廣告宣傳，廣鋪的銷售網絡，大大的品牌授權LOGO……一幕幕似曾相識。遙想1999年，當廣本開出了第一家4S店，這種特許經營模式便開始攻城略地。

　　然而，歷經20年的發展，4S模式卻又陷入了一場引人深思的困局——加價、捆綁等等負面信息開始被放大，其誠信體系開始遭到質疑。

　　如今，從特斯拉首創，到中國造車新勢力紛紛跟進，直營模式來勢洶洶。

　　這一次，有何不同?

【1】

　　早年的汽車交易市場，門店也就是一個能容納幾輛展車的小展廳，那時的汽車銷售，根本不用管售后，只要你能拿到車源，就能賺到錢。這是當年國內首個汽車交易場所——上海聯合汽車交易市場的盛況。

　　“那個時候還都是以‘汽車賣場’為主，現在你再看看，根本拿不到貨了，少有的賣場也都轉型做平行進口車了。”

　　花軍就是在那個年代淘得了第一桶金，如今又轉型做起了二網的圈內人。

　　他口中的二網，實則就是我們所謂的二級經銷商。而所謂的拿貨，實則就是車源問題。

　　“再后來，廣本開起了第一家4S店，這種模式很快得到普及。沒幾年，汽車交易市場就漸漸萎縮了，對我們這些做賣場的銷售來說，打擊還挺大的。”

　　花軍一邊用手機處理著業務，一邊回憶著當年汽車交易市場的情形。在這個不大的辦公室，花軍說他不僅賣車，也兼顧著“團長”的身份幫人談價。

　　而對于花軍所說的4S店興起的“那個年代”，我也多少有點了解——

　　1999年，4S模式誕生，這幾乎是一舉革新了當時的汽車銷售模式，也給市場帶來了極強的震動。2005年初，國家甚至專門出臺《汽車品牌管理銷售辦法》，用來規范汽車品牌銷售的行為。

　　也正是《辦法》的出臺，才真正確立了廠家授權銷售的這種體制。

　　不可否認，這20多年來，4S模式一直是中國汽車行業的中堅力量，它不僅培育了國人的汽車消費習慣，同時也鑄就了經銷商的主體地位，諸如龐大、廣匯、廣物等經銷商集團就是在這個歷史長河中壯大起來的。

　　然而，在20年后，這種特許經銷的模式卻是“成也蕭何、敗也蕭何”。

【2】

　　“要說整車廠、4S店以及我們現在的二網，這其中的關系可微妙著呢。”

　　要知道，4S模式最本質的特征是經銷商獨立于整車廠，并由整車廠將車輛、配件銷售給經銷商，但售前和售后又都由經銷商獨立負責。

　　其實說白了，整車廠與經銷商之間就是賣家與買家的關系：經銷商買廠家的車來賣，完成指標后可以獲得返點，而廠家把車賣給經銷商后，至于你怎么賣、售后如何維護，除了按照統一的建店標準外，經銷商是有著自由裁量空間的。

　　這套體系看似沒毛病，但實則，在長期的發展過程中，開始顯現出了幾點矛盾：

　　“目前很多品牌的出貨權都不在于經銷商，也就是說，每年的出貨量是由廠家來定，廠家制定了多少指標，那么經銷商就得完成這么多任務。如果品牌不好賣、市場消化不了，經銷商的生存壓力就會很大。”

　　花軍說到這里的時候，一再強調，這就是“庫存制度”出了矛盾。

　　而在實際中，我們了解到，目前很多品牌車廠的管理范圍，其實大多只是監管到了一級經銷商，而至于二級經銷商，很多車廠難以監管、也無力監管。

　　“因為有時候經銷商也是弱勢群體。鑒于庫存壓力，很多經銷商也會與二級經銷商合作。這要換做以前，廠家管控還是非常嚴格的，大多品牌都不允許這樣做，但現在出于競爭的壓力，很多時候也就睜一只眼閉一只眼了。”

　　在花軍看來，這雖是管理制度的問題，但也是二級經銷商得以生存和衍生的原因。

　　二級經銷商的存在，實則反應的就是廠家與4S之間的博弈。

　　鑒于區域保護，4S獲得的都是某區域的獨家經營權，尤其以小縣城最為明顯(小縣城基本就只有一家4S店，就是這個原因)，但大城市基于市場基量的原因，只存在一家4S店是無法吃下這個市場存量的，所以大城市會存在多家4S店。

　　在獲得獨家經營權后，4S是需要完成廠家給定的年度指標后，才能夠獲取返點。正因為有了這部分的庫存壓力，也就衍生出了二級經銷商的存在。

　　“如果要再說得直白一點，二級經銷商就是‘二道販子’，我們也會向4S繳納保證金，獲得一個正規代理的權限，在把車賣出去以后，也可以從4S那里獲取合格證等各種手續。如果車主的車子要保養，還是可以回4S店。”

　　于是，這個體系又變成了：廠家為擴大產銷量而給4S壓任務，而4S為了完成任務后的返點，又衍生出了二級經銷商來幫4S消化庫存。

　　“不過，也有些汽車城會以買家的身份直接向4S買車，然后再賣給消費者賺差價、以及在4S完成年度任務后，獲得小部分4S店的返點。又或者，他們會以‘中間人’的身份，幫你去和4S談價而賺取服務費，鑒于特殊渠道的關系，他們談的價格往往會比你自己談來的價格要低。”

　　這其中的關系，確實如花軍所言，有點兒微妙。

　　可是，2017年出臺的《汽車銷售管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，不是已經明確規定買車不一定非得在4S店嗎?

　　“但實則依舊存在‘拿貨’難題。”

　　原來，在特許經營模式下，4S店向廠家進貨是有著一套非常完整的系統，這其中就包括了進貨系統和完整的物流系統，而支撐這套系統運轉的前提，是4S還得先有預付款。

　　“常年有個百萬千萬在賬上也是件非常正常的事。”

　　而二級經銷商，即使《辦法》規定了消費者可以在此買車，但如果沒有這套系統作為支撐，基本上是很難直接從廠家調到車的。

　　“這可不是說打個車款交錢廠家，廠家就能給你發貨的。就算是可以拿車，也還是得先建立起這套系統。”

　　所以，目前的二級經銷商想要拿車，90%都還是得通過4S店。

　　正因如此，這種傳統的銷售體系會明顯存在整車廠與經銷商之間的利益沖突，而且，不同經銷商之間的價格、服務質量也都難以得到統一管理。

　　但于消費者而言，多條渠道的競爭也就多了一方的選擇，至少不會存在價格上的壟斷。

　　可是，當特斯拉打響了直營體系的第一槍，才讓人反思：當管理模式變成直屬、當價格體系變得透明，4S是否會迎來“落幕”?