解讀《中歐投資協定》對中國汽車產業的影響

　　【太平洋汽車網 行業頻道】本文解決幾個問題，一是《中歐雙邊投資協定》對于我國貿易而言有什么意義（政治敏感的部分就不說了），二是《協定》對于我國汽車產業而言有什么影響，三是目前全球汽車產業是怎么一個概況。

　　2020年12月30日，中國、德國、法國領導人與歐洲理事會主席、歐盟委員會主席馮德萊恩舉行了視頻會晤，共同宣布如期完成《中歐投資協定》談判。

　　從2014年1月到2020年12月，《中歐雙邊投資協定》（China-EU Bilateral Investment Treaty）經歷了7年共計35輪談判，終于有了重大突破，隨后還將有一系列的協議簽署和審批程序，正式簽署時間可能會在2022年。

　　《協定》的核心有四大方面：

　　1、保證相互投資受保護，尊重知識產權，確保補貼透明性；

　　2、改善雙方市場準入條件；

　　3、確保投資環境和監管程序清晰、公平、透明；

　　4、改善勞工標準，支持可持續發展。

　　在改革開放之前，中國一直都是被孤立的內循環型經濟體。開放之后，中國成為了全球貿易的“入群小能手”，傳承了中國人自古酷愛求同存異跟所有人做生意的傳統。

　　P.S. 東盟 = 東南亞聯盟10國 = 文萊+柬埔寨+印尼+菲律賓+新加坡+泰國+緬甸+越南+老撾+馬來西亞

　　根據目前時勢分析，可獲知幾個重要信息點（避開政治觀點，只能寫一部分了）：

　　1、中國交友甚廣，跟誰都聊得來。不愛聊主義，只愛聊生意，互利互惠。

　　2、中國這個全球第二經濟體在亞洲的影響力極為巨大，且還在增長。

　　3、靠海洋發家不再是唯一正確方案，歐亞大陸的交通一體化將為中歐下階段發展牽線搭橋。實際上，中歐做生意從漢武帝時期的河西走廊貿易通道（絲綢之路）就開始了，不是新鮮事。

　　4、中國的經濟盟友不夠美國的多，目前雙方都在拉群，中歐協定算不上結盟，但也可以保證歐盟不會一邊倒傾向美國。目前，歐盟是中國的第二大貿易伙伴，中國是歐盟的第一大貿易伙伴。

上圖來自央視新聞客戶端

　　加入WTO之后，中國靠著第二產業和國際貿易實現經濟騰飛，其中從2006到2015的黃金十年里，中國GDP從2.75萬億美元一路飆升到11萬億美元， GDP占全球經濟比例每年都有1%的巨大變化。

　　表格上半截（帶名義GDP數據的年份）使用了國際貨幣基金組織數據，表格下半截使用了不甚嚴謹的文獻，部分來自于英國經濟學家Angus Maddison，下圖是論文原圖。

　　筆者用國際貨幣基金組織的2020年名義GDP預測數據做了一個全球Top 10經濟體的排序表格：

　　從上表可獲知幾個重要信息點：

　　1、中國GDP占全球的比例，從2019年的16.34%提升到2020年的17,77%，是全球10強經濟體當中唯一大幅度上漲的。

　　2、因為防疫有成效，中國是2020唯一實現GDP正增長的主要經濟體。

　　3、英國防疫玩砸了，但印度玩得更砸，所以宗主國英國逆襲印度重回全球第五。

　　4、金磚五國中巴西在2020落榜前十。可以進一步證實金磚五國當中只有中國是金，其他是磚……

（gif圖來自央視新聞客戶端）

　　中國向來都是基建狂魔和制造業大國。我們都知道“大禹治水”的典故，大禹往前那些王那些帝都是神話，禹第一次集中群眾力量治水，因此有了夏朝。再往后的長城、都江堰、三峽大壩、高鐵網，也都是繼承天賦罷了。

　　進入21世紀之后的中國工業增加值與制造業增加值已經入魔，替代美國成為世界工業中心（上一次是美國替代英國），以下數據來自世界銀行（暫時只有2019年統計數據）：

　　P.S.  工業（第二產業）= 制造業+采礦業+建筑業+電熱氣水

　　因為汽車工業在制造業當中，而工業的其他分類（采礦業和電熱氣水等）也會影響到汽車工業，所以筆者分別對工業/制造業都做了排名。

　　從上表可獲知幾個重要信息點：

　　1、中國工業規模＞美國+日本

　　2、中國制造業規模＞美國+日本

　　3、所以別說中國靠房地產起家了，我們的制造業依然占據全球28%份額，是毋庸置疑的頂尖選手。

　　4、世上最強工業大洲其實是亞洲，沒有歐洲美洲這些老牌工業大國什么事，謝謝。

　　結合以上所有數據和小結觀點，此節得出2個核心觀點，用于回應“為何是中+歐合作”：

　　1、歐盟依然是經濟規模極大的巨型經濟體，中國經濟騰飛，必然繞不開歐盟。

　　2、世界貿易繞不開中國這座世界工廠，歐盟各國想要脫離當前滯漲態勢，必須與中國產生強聯系。

　　請注意，《中歐雙邊投資協定》暫未有詳細條文，正式簽署時間可能在2022，有幾項要旨是必須提到的：

　　1、為東道國的投資者提高法律確定性；

　　2、提高現有的投資保護標準；

　　3、減少東道國的投資壁壘；

　　4、加強雙方外商直接投資的流動。

　　看完這么多數據之后，我們是時候預測《協定》對中國汽車產業的一些影響了。

　　中國汽車工業起步非常艱難，上集總結下來就是“用市場換技術”。

當時德國停產的Jetta MK2拿過來中國就是最先進的

　　好在，我們中國人對工業技術的吸收能力特別強，比如和諧號就在吸收了龐巴迪、西門子、川崎、阿爾斯通四家的技術之后，讓我們快速成為了高鐵輸出國……

　　但汽車領域并非如此，競爭對手很多都是百年老店，從技術、口碑、品牌影響力、市場占比等方面隨意碾壓中國品牌，我們在內燃機領域（特別是壓燃式）、自動變速箱領域的差距更是難以壓縮。

　　《協定》希望打造一個更加“公平”的產業投資市場，對于基本盤在弱勢的一方是很難堪的。華晨寶馬股比改變就是一個兆頭，扶不起的阿斗（嗝屁的華晨）會被強勢的一方蠶食干凈。

　　歐盟希望中國對國企的補貼更加透明，中國則不希望國企被所謂“公平競爭環境”一刀切，因為我們的國企穩定著國家經濟命脈。（舉個例子，EMS雖然慢，但中國郵政會用拖拉機、自行車、驢車，不計成本地將快件送到山溝溝里的最后一米路，這是歐盟國家理解不了的國企模式。）

　　補貼新能源車就是補貼電池，目前鋰離子電池技術依然沒有突破技術瓶頸，但產業規模已經做起來了。雖然“電池白名單”《汽車動力蓄電池行業規范條件》已經自2019年6月21日起廢止，但國內動力電池產業的確已經在溫室中起來了，接下來還能對外輸出。

　　整車方面，近期發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定了2021年薪新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，而新能源補貼會一直延續到2022年末。

　　2022之后，中歐投資加快，車企們都要打開城門做生意了，此時中國汽車品牌（目前國內補貼的絕對主體）將失去其中一條護城河。

　　特斯拉是我們引入的一條大鯰魚，目前特斯拉與上海政府簽約建設的特斯拉超級工廠（Dreadnought），集研發、制造、銷售功能于一體，涵蓋電動車研發創新中心、特斯拉超級工廠（擁有年產 50 萬臺純電動車的龐大產能）、特斯拉銷售中國分公司，同時也是新中國有史以來規模最大的一個外資制造業項目。

　　特斯拉做出的幾個事情，讓整個中國汽車工業的下巴都掉地上了：

　　1、特斯拉上海工廠，2019年1月開始建設，9月11日竣工，10月15日進入調試階段，2020年大規模交付。

　　2、國產Model 3連連降價，2021年交付的Performance版本破百時間3.3秒，要價34萬而已。特斯拉讓馬力變得很廉價，一匹700多塊，與日產軒逸差不多。

　　3、Model Y比預售價少了15萬，這些天全國特斯拉門店都擠滿了人。

　　國產特斯拉的出現，對業界的洗牌作用堪比國補退坡，因為這是一個關乎生死存亡的嚴肅論題。

　　《協定》談判中，歐盟要求改善歐洲車企在中國的新能源汽車、電信、計算機、生物技術行業的市場準入。如果歐洲車企同樣以獨資身份進入中國生產銷售，有些品牌可能會利用其超高的效率和品牌號召力，對中國汽車品牌進行降維打擊。

　　這絕不僅限于新能源領域，因為歐洲汽車品牌在傳統汽車領域（內燃機、自動變速箱、底盤）才是王者，而未來很長一段時間內中國汽車市場的主銷產品依然是傳統汽車。

　　《協定》旨在建立統一的法律框架，更加完善、更加互信、更加穩健，中國汽車品牌同樣可以利用這條公平的渠道前往歐洲進行產業投資。

　　此前，中國汽車出口基本都面向發展中國家，中國汽車品牌在海外建廠都只能在發展中國家扎根，比如吉利埃及工廠、比亞迪厄瓜多爾工廠、長安墨西哥工廠、長城俄羅斯工廠等等。

　　中國對歐盟的出口額一直都不低，以2019年為例，就有4278億美元（相當于法國全境的年度制造業增加值），但直接投資僅僅占了2.5%。

　　《協定》落地之后，協議國會對投資者提供充分的保護和安全的義務，中國汽車品牌在歐洲建廠的障礙更少了，我們在電動化與智能化領域的優勢得以施展。

　　在國內，中國電池企業也日漸向頭部聚攏。2020年內，國內動力電池產業鏈兼并購案例達17起，大眾入主國軒高科、戴姆勒入股孚能科技等案例開始讓大家警覺歐洲資本的入場。實際上，我們也在利用中國電池產業的優勢對外進行著市場擴張。

　　2019年末，寧德時代位于德國圖林根州的首座海外工廠開工建設，預計2022年可實現14GWh的電池產能。

　　為了對決寧德時代的高性價比電池，德國經濟與能源部長Peter Altmaier曾放出豪言：“歐洲的電池電芯可不是中國產的‘便宜貨’能夠媲美的。” 死對頭德國與法國計劃在歐洲推動50億歐元（約合400億人民幣）的電池項目來對標寧德。

　　另一位動力電池巨頭是比亞迪，此前已爆出在英國和德國進行本土化生產的計劃。

　　中國汽車彎道超車（先不提這玩意會不會翻車），除了電動汽車之外，還有另一條路線是智能汽車。

　　智能汽車不止替代智能手機的智能座艙，還包括自動駕駛技術、智能工廠等。

　　目前做智能座艙最強的是歐洲和中國車企，做自動駕駛最強的是美國和中國車企（頭部并沒有歐洲人什么事），做智能工廠最強的是歐洲和中國車企。

　　中國自動駕駛技術能影響到歐洲汽車產業嗎？借力華為5G、百度自動駕駛等技術，還真有這個可能。

　　歐盟當然也不會讓中國企業輕易奪得歐盟5G市場，歐盟目前呼吁建設5G領域的網絡安全框架，潛臺詞是什么路人皆知。

　　這是一個非常復雜、有點敏感的話題，小結一下就是中國此前比較喜歡包庇某些中國汽車品牌的山寨行為。

　　《協定》旨在建立國際公認的且事先確定的仲裁員名錄，如此一來，中國汽車品牌想要繼續作弊就很難了。

　　此節不多說，放一個文章鏈接，5年前的長文《汽車圈山寨官司》，作者是我的同事郭睿：

　　中國汽車品牌入駐歐洲，更多中國汽車領域工作人員前往歐洲，中國企業在歐洲有更多雇員，中方企業憑著高效率能獲得一定的優勢。

　　同理，更多歐洲汽車品牌更加深入地植根中國市場，更多歐洲汽車領域工作人員前往歐洲，歐洲企業在中國有更多雇員，歐洲企業能利用更好的薪酬福利挖走相當一部分的中國汽車人才，也逼著中國汽車品牌企業提升國人的薪酬福利（過勞死的案例會更少）。

　　法國BlaBlaCar成立于2009年，大眾集團早在2016年組建了移動出行服務公司MOIA，寶馬集團和戴姆勒集團2019年2月合資組建出行集團，掏出10億歐元（約合79億人民幣）一口氣開了ReachNow、ChargeNow、FreeNow、ParkNow、ShareNow五家公司，FCA在2020年底與Engie EPS敲定了移動出行合資公司的初稿，

　　在中國，除了一家獨大的滴滴和一堆靠PPT吆喝的散兵游勇，還有各大車企推出的出行平臺，比如一汽的開開出行、長安的長安出行、北汽的華夏出行、長城的歐拉出行、上汽的享道出行、東風的東風出行、廣汽的如祺出行、江淮的和行約車、吉利的曹操出行等等，其中曹操和如祺是真的做起來了。

　　如果中國與歐盟的出行公司在對方的市場互相滲透，接下來鹿死誰手都還不一定。

　　在中國進入WTO之后，金融服務業已經對海外企業進行了一定的開放。

　　根據《協定》，中國同意并承諾逐漸向歐盟投資者開放金融服務業的更多內容。這就涉及到一個問題，汽車金融可是金融服務業的巨頭之一，汽車消費信貸是歐美發達國家的傳統強項，中國企業將如何堅守陣地、是否有可能在歐盟開疆拓土，都將是一個很大的論題。

　　中歐在汽車領域的合作研發項目并不新鮮，歐洲汽車品牌在中國投資建立研發中心已經有數十年歷史（最著名的應該是1997建立的泛亞了），中國汽車品牌最近十來年也開始在歐洲建立研發中心，比如奇瑞在德國的研發中心、長城在德國/奧地利的研發中心、吉利在瑞典的研發中心等等。

　　在《協定》的新規下，中歐的汽車領域合作研發項目投資額會繼續上漲，中國汽車市場是歐洲汽車品牌垂涎數十年的超大蛋糕，歐洲汽車市場是中國汽車品牌向上的跳板，大家各取所需。

　　關于中歐合作研發的個例，大家可點擊鏈接閱讀筆者的試駕文章《十問十答解讀長安凱程F70》：

　　雖然捷豹路虎是印度塔塔集團的子公司，但它依然是英國車企，工廠基本都在英國。下表是筆者整理的一份捷豹路虎全球研發與制造機構列表：

　　捷豹路虎只是其中一個典例，貿易額不低，但雙方投資額不高。

　　在宏觀層面，英國汽車產業已經逐漸從全品類、全產業鏈的設計制造，往賽車、奢華汽車、特種機械設計制造的方向進化。英國脫歐之后，《協定》的條款就不適用于中英雙邊投資了，中英汽車領域的相互投資會有新的規則出爐。

　　中國網購平臺和物流網絡在2020立了大功，如果《協定》細則允許中國企業進入歐盟相關市場，中國企業會徹底教歐洲網商怎么做網購平臺……

　　自營倉庫，自營物流，當天下單，當天到達，接下來還有無人化物流。

　　中國是全球第一大光伏發電設備制造國，市場占比超過6成，同時也是第一大光伏發電國。

　　目前太陽能光伏發電的效率并不足以供應汽車正常行駛，不過隨著技術不斷進化，我們有可能等到一些太陽能供電的量產車型出現。

　　不過這批光伏企業都是上一次補貼扶起來的，與歐盟企業進行公平競爭之后，能否繼續擁有競爭力還不好說。

　　因為疫情原因，2020年中國汽車終端售價持續走低，清庫存成了常態。經典朗逸和經典寶來這些老一輩車型，自動擋可以隨便做到9萬內落地，1.0T三缸自動擋的雪佛蘭科沃茲落地也就6萬多。

　　中歐雙邊投資加大之后，車企之間的競爭會加劇，我們有理由相信將來中國歐盟市場的新車價格會持續走低，優勝劣汰之下會有更多汽車品牌出局，最終受惠的當然是雙方市場當中買到便宜汽車產品的消費者。

　　拖堂加課，說一說當今世界的汽車產業形勢。

　　2020年1-12月完整統計數據暫未出爐，2020年使用1-10月產量數據，排名使用2019全年數據。

　　幾點小結：

　　1、以2019全年數據結算，中國汽車產量是全球產量的28%。2020年中國汽車產量依然雄霸全球，占據榜首第12年。

　　2、發展中國家當中，最容易被忽視的是印度汽車工業，近年汽車產量是曾經宗主國英國的3倍多。英國去哪里了？2019年已掉出全球15強。

　　3、以2019年度為例，前15名當中，有6個亞洲國家，僅僅6個國家的總產量就占全球的51.85%，因此全球汽車制造中心根本不是傳統汽車強洲（西歐/北美），而是亞洲。這個結論非常重要，印證了前文的觀點。

　　4、擁有FCA集團的意大利榜上無名。

　　汽車產業的門檻非常高，是巨頭壟斷的。特斯拉市值再高，那都是虛的數，真正牛的是這些隨時“民轉軍”撐起下一場世界大戰的工業巨頭。

　　幾點小結：

　　1、全球五大企業中掌握在日本、德國、美國、南韓手上，大家最想不到的應該是南韓。其實，現代起亞集團比通用集團（不含上汽通用）更大，但若上通數據算入通用集團，現代起亞不算個啥。

　　2、吉利集團從2017年開始進入全球15大車企行列。別看亞洲6國的汽車年產量超過全球產量一半，制造商排名依然是日本、美國、西歐三大汽車強國陣營主導的，發展中國家在車企15強中僅有中國吉利一員代表。

　　3、豐田與大眾兩大集團的汽車年產量，均超過了全球汽車年產量的10%，對，全球！什么是富可敵國？這就是富可敵國。

　　汽車產業不僅僅是技術游戲，還是資本游戲。

　　幾點小結：

　　1、全球最驚心動魄的大眾集團收購案，最終在2009年以保時捷汽車被大眾集團反收購而終結。從2005年收購案開戰開始，時任大眾集團監理會主席，出身自“保時捷-皮耶希家族”皮耶希家族分支的第三代天才機械工程師費迪南德·皮耶希組織反擊，他以美國次貸危機為契機，擊倒了保時捷家族分支的第三代傳奇商人沃爾夫岡·保時捷，大眾集團以完勝姿態結束保時捷發起的“蛇吞象”游戲。

　　2、中國汽車制造商在全球股權互持的游戲中，扮演了很小的角色，僅有東風與一汽集團有較大交易額出現。

　　3、富可敵國的豐田集團、大眾集團、雷諾-日產聯盟，特別喜歡持有/轉讓它司股權。

　　4、全球第三大汽車制造集團現代起亞，很少參與這種全球化進程。

　　5、發展中國家在這場資本游戲中沒什么話語權，這是傳統汽車強國的游戲。

　　去掉一個英國之后，歐盟27個成員國GDP總和與中國GDP相當，比美國少5萬億美元左右。

　　大國博弈，最經典的打法是“第一與第三聯合起來懟第二”。如今，《中歐雙邊投資協定》框架已定，第二與第三產生了一定穩定性的歐亞大陸連橫態勢，雙方開放市場增加投資，產生更多互信，實現更多互惠。

　　當然，連續12年穩拿汽車產銷量全球第一冠軍獎杯的中國，至今依然只是一個汽車大國，離汽車強國還有很遠的路要走。

　　中歐加強雙方投資，是合作，也是競爭。

　　在溫室里發育了數十載的中國汽車工業，即將與技術含量世界第一的歐盟汽車工業進行毫無保留的同臺競技。

　　我們與開辟海上與陸上絲綢之路的秦漢先祖一樣，目標是星辰與大海。

（文：太平洋汽車網 黃恒樂）