見證|造車新勢力的2020年:從新手成長為一股真正的勢力
【太平洋汽車網 行業頻道】2020 年,中國造車新勢力迎來了發展的分水嶺,一邊是綠馳汽車、賽麟汽車、博郡汽車、前途汽車、長江汽車等身處經營困境或者慘遭出局,另一邊則是蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車以及威馬汽車等頭部企業絕處逢生,甚至可以說浴火成鳳。
隨著 2021 年新年鐘聲敲響,部分站穩腳跟的中國造車新勢力們陸續率先公布了 2020 年交付數據,各色醒目的戰績海報,無不洋溢著苦盡甘來的喜悅之情。
●《見證》是什么?
《見證》是太平洋汽車打造的行業欄目,在這里與網友們共同見證汽車行業大事件。揭開熱鬧喧嘩的表面,我們將一起探究行業大事件的因果以及本質,思考未來更多的可能性。
1 月 2 日,理想汽車公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成績單:
理想ONE 月份交付 6126 輛,環比增長 31.9%,同比增長 529.6%,再度刷新單月交付量紀錄;
理想ONE第四季度交付 14464 輛,環比第三季度增長 67%;
理想ONE全年累計交付 32624 輛。
1 月 3 日,蔚來汽車公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成績單:
品牌 12 月份交付量達 7007 臺,同比增長 121.0%,創造了新的月度交付紀錄,包括 2009 輛 ES8,2493 輛 ES6,2505 輛 EC6;
品牌第四季度累計交付 17353 輛,同比增長 111.0%,同樣創下新紀錄;
品牌全年累計交付 43728 輛。
1 月 4 日,小鵬汽車公布了 2020 年 12 月份、第四季度以及全年的成績單:
品牌 12 月份交付量達 5700 輛,同比增長 326%,環比增長 35%,創歷史新高。其中,小鵬 P7 交付 3691 輛,小鵬 G3 交付 2009 輛;
品牌第四季度累計交付 12964 輛,同比增長 303%,環比增長 51%。其中,小鵬 P7 累計交付 8527 輛,環比增長 37%;
品牌全年累計交付 27041 輛,同比增長 112%。
1 月 4 日,威馬汽車公布了 2020 年第四季度以及全年的成績單:
品牌第四季度累計交付 8609 輛,環比增長 38.9%,刷新單季度歷史新高;
品牌全年累計交付 22495 輛,同比增長 33.3%。
不少車圈人士把 2020年 定義為中國智能電動車的元年,在我看來,這一年同時也是造車新勢力對傳統燃油車企發起正面攻勢的元年。
經過這一年,活下來的頭部造車新勢力們銷量爆發、市值飛漲、現金流充裕、知名度攀升……
盡管仍然飽受質疑,但卻已經發生了根本性的改變。起初,他們被質疑到底能不能把PPT里所展示的車子造出來;后來,被質疑的是能不能活下去;而當下,被質疑的是未來發展潛力能不能撐起資本市場所賦予的超高期待值。
2020 年 9 月,威馬汽車宣布完成了總額 100 億元人民幣的D輪融資,當時刷新了造車新勢力史上最大單輪融資紀錄。
已經在美股上市的蔚來、小鵬、理想,則迎來了市值飛漲。按美東時間 1 月 6 日的股票市值計算,蔚來總市值高達 789 億美元,身居全球車企第五名,僅次于特斯拉、豐田、大眾、比亞迪;小鵬總市值 326 億美元,與福特和吉利僅有微弱差距;理想汽車總市值也高達 285 億美元,位列TOP 15之中。
誰能想到,在一年多以前的 2019 年年中,這幾家造車新勢力正經歷著自創立以來最“陰霾”的夏天。
彼時,蔚來汽車一邊嚴重入不敷出,賬上余額所剩無幾,另一邊股價跌至塵埃,隨時發生退市的危機;正在進行C輪融資的小鵬汽車無人領投,創始人何小鵬只好先自掏腰包;理想汽車創始人李想聯絡了幾十甚至上百家投資機構,依舊毫無所獲,眼看著第一款量產車就要面臨“難產”;而威馬,在那段時間也難以避免地遇到融資難題。
回顧這短短一年多,用“穿越生死線”來形容這些造車新勢力一點都不為過。從“泥腿子打游擊戰”到如今憑實力與傳統車企正面交鋒,不斷蠶食對方的市場,可謂上演了一場夢幻般的浴火成鳳。
盡管雙方現在的市場體量差距還非常懸殊,但造車新勢力們一次次刷新銷量紀錄,就像拿著刀子在傳統車企身上一小塊一小塊地割肉,雖然小,但卻很疼,而且越割刀子越鋒利,說不定哪天還能把骨頭給卸下來。
古人云:“成功有三,天時,地利,人和。”哪怕放到當下,放到造車新勢力的崛起中,也同樣適用。
所謂“天時”,我在此前的文章中已經多次提過,那便是由電動化、智能化、網聯化、共享化構成的“新四化”將重塑百余年汽車產業,傳統車企巨頭們所筑的堅固護城河終將在時代浪潮之下被逐漸瓦解。這種趨勢的起步不知從何算起,但最近這兩年已然開始成為相當廣泛的共識,以至于大眾、豐田、通用等這些old money,都不得不主動革自己的命,大刀闊斧地嘗試改變巨輪方向。
豐田章男呼吁日本政府給電動化“開綠燈”
所謂“地利”,自然指我們所處的中國市場。中國是全球最大的汽車市場,同時也對汽車“新四化”最為堅定,原因可以從環保需求、能源需求和產業競爭力需求三大方面來分析。
關于電動車和燃油車究竟哪個更環保,一直爭論不休,尤其是最近豐田掌門人“電動車既不環保,也不省錢”的說法被片面解讀,又把這一話題再度推向風口浪尖。然而實際上,現在爭論這個意義并不大,每個國家都有各自的國情和能源結構。
單就我們國家而言,未來能源供給結構會不斷調整,清潔電力的占比越來越高是可預見的事情,畢竟減少排放污染關乎全人類利益,中國作為一個負責任的大國,必然會有所擔當。那么從長遠看,電動車比燃油車環保就會成為不必爭論的客觀事實。
我們在談環保的同時,也談發展。按照高層的展望,到 2050 年左右,中國將成為世界中等發達國家。這意味著廣大中國老百姓將實現中等發達國家人民的生活水平,進一步也意味著,未來我們的能源缺口還非常巨大,依賴更多進口既不現實,也存在嚴重風險(比如遭遇戰時石油封鎖)。
目前我們有70%以上的石油從海外進口,每年消耗兩千多億美元外匯儲備,而這些進口的石油里面,接近90%都被越來越多的汽車消耗掉。所以,燃油車不符合我國的可持續發展,推廣新能源車以及布局清潔電力是國家前進的切實需要。
最后是產業競爭力需求。汽車工業可以說是“現代工業之王”,這個領域對于堅定走制造業興國路線的中國來說,重要性不言而喻。以前我們嘗試過“市場換技術”,但是失敗了,傳統燃油車產業始終被歐美日韓牢牢掌握著。
在這種發達國家壟斷的領域當中,我們實現超車的希望極為渺茫,而在他們的壟斷之下,就算再如何奮斗,最終也只能淪為其血汗工廠。更換賽道成為我們當下的最優解,而這個新賽道便是智能電動車。
“人和”包括供給側和消費側。供給側就是一批批優秀的中國零部件供應企業,只用了很短的時間,就構筑成一條初步成型的智能電動車產業鏈,然后在規模效應之下,使得造車新勢力的產品生產成本大幅下滑。眼下成本已經接近傳統燃油車,將來會低于傳統燃油車,所以就算以后補貼退坡至零,也能有一戰之力。
消費側方面,當下中國市場有一群群對生活改變有著較強烈渴望、樂于嘗試新鮮事物以及相信中國制造的主力消費者,這是非常值得慶幸的,造車新勢力們抓住了這一點,主張以用戶思維造車,于是凝聚了一眾粉絲。曾經一度,在蔚來最困難的時候,車主們自掏腰包給這個品牌打廣告搖旗吶喊,令人為之動容。
當然,除了天時、地利、人和之外,與企業自身也密不可分。如果沒有李斌、李想、何小鵬、沈暉為首的這些創業者的韌性、人脈資源、戰略眼光和管理能力,根本無法從四面唱衰、融資遇冷的市場環境之中活下來,并且現在越活越好。
我一直很堅信一件事情,那就是在智能電動車這條近些年最牛X的賽道之上,中國造車新勢力當中定然會誕生出車界小米、車界OPPO、車界VIVO、車界一加(未必是四個)。
很多人會說,智能電動車和智能手機完全是不同物種,不能拿來做類比。在我看來,這是一種錯誤的認知,從產品屬性來看,二者有很大差異,但是從整個產業鏈來看,它們卻有著極其相似之處,都來自于高度分工專業體系下的封閉模式和垂直采購組裝。既然如此,哪怕不能完全復制,基本內核卻是共通的,這就足夠了。只要借鑒手機產業鏈,成功打造出無可替代且以本土供應企業為主的智能電動車產業鏈,就會孕育出車界小米們。
實際上,中國互聯網巨頭們也同樣是這么看的。蔚來、小鵬、理想、威馬背后各有一家互聯網巨頭在撐腰,分別是騰訊、阿里、美團、百度。明知造車很燒錢,成功率又極低,為什么還愿意一擲千金呢?難道真是錢太多花不完?
當然不是,這些資本新貴經歷過移動互聯網的榮與恥、暴利與失意,對于新基建產生新動能的本質邏輯最有體會。在移動互聯網這個風口中,智能手機和4G網絡便相當于新基建,是APP應用或者數字化生態的主要載體,給一些巨頭帶來缽滿盆滿的利潤,也讓個別公司因為錯過而懊惱萬分。
下一個風口,不出意料的話,會是智能電動車。正因如此,他們敢于下注,也急于進入這個賽道,希望借此實現新一輪的爆發式增長。
那么,車界小米們是不是會在現有這些風頭正勁的造車新勢力中產生呢?答案不一定,目前只是有了這個可能性,最終鹿死誰手還言之尚早。這不,新一批中國造車新勢力正在快馬加鞭趕來,而且包括互聯網巨頭親自下場。
2020年11月26日,由阿里巴巴、上汽集團、浦東新區三方聯合打造的高端智能純電汽車項目“智己汽車”正式啟動,項目初始融資超過100億元,落戶浦東新區張江智能園區。
2020年12月20日,有知情人士透露消息,百度正在考慮自行制造智能電動車,或與汽車制造商組建一家合資企業,百度將持多數股權。并稱百度已與吉利汽車、廣汽集團以及一汽紅旗等展開早期接洽,討論成立合資公司的可能性,但未做出最后的決定。
在阿里巴巴和百度之后,不排除還有更多巨頭參與到造車行列。由此可見,究竟誰會成為車界小米或車界OV,懸念還非常大。而蔚來、小鵬、理想、威馬經過這些年的鏖戰而活下來,目前暫時處在有利位置,2020年資本市場的熱捧,更是給了他們充足彈藥,以應對接下來的挑戰。
以前我們講造車新勢力,主要是因為他們夠新,新到被無數人嘲諷不自量力,甚至說意圖借政策圈錢;如今再講造車新勢力,則是他們真的成為了汽車行業內一股不可忽視的勢力,足以對傳統車企構成威脅。在2021年里,他們又將成長到何種程度呢?讓我們拭目以待。(文:太平洋汽車網 朱仕永)
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