你以為車企賣車很賺錢？不，將來賣里程更賺

        車企生產一輛燃油車賣出去能賺多少錢呢？

        根據美國機構統計，傳統車企平均單車利潤約為1400美元，折合成人民幣差不多就是9000元。

        或許你會認為，果然是個很賺錢的行當，難怪那么多企業家削尖了腦袋奮不顧身沖殺進去。

        然而圖樣圖森破，傳統車企表面看起來挺風光，殊不知目前行業內卷已經非常劇烈，傳統燃油車單車利潤正在持續走低，行業格局二八分化也日漸加重，遠不如想象中那般美好，差不多都快成為紅海中的血海了。

        再說了，一輛車利潤9000元，生命周期內基本可以跑25萬公里，那么平均算下來，車企在每公里行駛里程之中，其實也就只能賺到0.036元，看到這個數字是不是又突然覺得慘不忍睹呢？

        車企如果要把這個平均里程利潤擴大，首先能想到的第一種途徑就是賣價格更貴的車。

        這種方式看起來很簡單粗暴，似乎非常可行，但可惜，現實并不允許。本質原因就是我們的世界正處于這一輪技術革命的尾聲，不僅不具備大規模造富的條件，甚至中產階級還處于慢慢收縮狀態。所以，整體消費能力擺在這里了，沒轍！

連BBA門檻都越來越低

        第二種途徑是搞計劃報廢，縮減汽車的使用壽命，讓消費者換車頻率加快。

        聽起來很缺德，但計劃報廢其實不是什么新鮮事兒。從1924年的卡特爾（cartel）組織有預謀地縮減電燈泡使用壽命開始，一直到現在許多行業依舊存在，集大成者就是搞出手機“降頻門”的蘋果。

        不過，計劃報廢雖然利益巨大，但條件相當苛刻。要么是一家企業達到一定程度上的行業壟斷地位，要么是多家頭部企業偷偷摸摸組成壟斷聯盟。

        問題是，在汽車這樣選手眾多且充分競爭的行業，計劃報廢很容易損人不利己。道理很簡單，對手造出比你耐用得多的車子，那你的車子就可能失去競爭力。

豐田車以耐用著稱

        最后一種途徑就是革自己的命，從汽車制造商變成出行服務商，從賣車變為賣里程，并通過技術手段顯著降低出行服務的成本，達到提高利潤的目的。

        革自己的命，聽起來很壯烈，前途很渺茫。車企轉型出行公司，似乎也沒那么性感。

        然而，近些年來自動駕駛技術的進步，尤其是針對L4級自動駕駛的嘗試，讓這件事取得了成功的重要依托條件。倘若哪家企業能夠利用自動駕駛技術，率先完成商業模式變革，從出行里程中賺到錢，那么每公里利潤在原來車企的10倍以上并不是天方夜譚。

2018年，豐田宣布向移動出行公司轉型

        我們現在常說的汽車“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化），如果加在一起，就等同于此。將來這種全新商業模式會出現不同的應用場景，其中最具代表性的應用場景，無疑就是Robo-taxi（自動駕駛出租車），也是下文所要聊的。

        好了，既然Robo-taxi概念從理論邏輯上成立，那么實際上是否真的有這種需求呢？

        根據德勤預測，單單以我國為例，隨著城鎮人口、人均GDP以及公路總里程的持續增長，城市出行需求也逐年增加，2050年我國城市人口出行將達到25億人次/天，接近現在的兩倍。又因為城市交通擁堵、車牌限行、車輛限購、停車養車成本高等因素疊加影響，所以可以預見的是，公共交通及共享出行的優勢還將日益明顯。

        共享出行市場前景雖大，卻被三大因素制約著。首先是勞動力人口數量逐年下降，司機的缺口越來越大；其次是人力成本逐年上升，企業及用戶的成本負擔越來越重；最后是交通安全方面，根據國家統計局和公安局數據，2018年我國總計發生24萬余起交通事故，其中86%是司機操作不當或者疲勞駕駛造成。

        自動駕駛技術，剛好可以解決以上痛點，這樣一來，Robo-taxi就變成了供給端有動力，消費端有需求的理想型投資項目。

        最先看到Robo-taxi這種商業模式方向并付諸行動的并不是車企，而是被車企們視為“野蠻人”的谷歌。2009年，谷歌Google X實驗室便花重金成立了自動駕駛研究項目Project Chauffeur，旨在顛覆人類出行方式。

Project Chauffeur后來獨立，成為Waymo

        隨后兩三年里，谷歌自動駕駛研究進展頗為順利，當時已經能夠初步實現L3級自動駕駛，并且打算直接跳到無需駕駛員操作的L4級自動駕駛。這時團隊意識到，在Robo-taxi中，自家的自動駕駛系統才是靈魂，車子本身不值一提，隨便找家車企來做代工廠也不是不行。

谷歌自研的螢火蟲自動駕駛車

        抱著這個想法，谷歌自動駕駛部門的Anthony Levandowski和Chris Urmson在2012年的時候，趾高氣揚、不可一世地前往底特律找各家車企談供貨。誰知，話不投機半句多，通用、福特等巨頭覺得被冒犯了，果斷送客。

        通用、福特高管們雖然很不爽，但也不傻，深知變革終將到來，絕不能坐以待斃。

        在Robo-taxi這個商業模式中，Uber、Lyft、滴滴這些網約車軟件公司有著與生俱來的優勢，因為他們有龐大的用戶基礎，掌握著龐大的出行數據。于是，谷歌、通用、奔馳、豐田等都爭先恐后地對Uber進行戰略投資，意圖有朝一日在Uber的網絡上部署自家的Robo-taxi。

        然而，Uber創始人Travis Kalanick是這樣想的：未來的共享出行必然是Robo-taxi的天下，為啥不自己干，憑啥光著屁股給別人揩油？

        經過分分合合，談談罵罵，各家對自動駕駛技術是未來決勝千里的致命武器這個觀點，已經形成了共識。各家又都是家財萬貫的資本大老爺，誰愿意被赤裸裸地威脅或利用呢？很快地，紛紛組建或收購團隊，形成自動駕駛大亂斗。

        2015年2月，Uber正式宣布組建團隊研究L4級自動駕駛，將來平臺要開展Robo-taxi業務。不過就在不久前的2020年12月7日，Uber由于疫情造成財務壓力巨大，不得不將旗下自動駕駛部門ATG出售給自動駕駛公司Aurora，同時入股后者。Aurora創建于2017年，早前便獲得亞馬遜、紅杉資本、豐田、電裝、軟銀等多方投資，目前排在該領域第二梯隊。

        2016年3月，通用以10億美元天價收購了當時只有幾十名員工的自動駕駛初創公司Cruise，后來本田、軟銀、微軟等又相繼加入。截至今年1月19日公布的最新一輪融資，該公司估值達到300億美元，與谷歌Waymo很接近，同處第一梯隊，二者技術水平和測試里程名列前茅。

        2017年1月，福特同樣以10億美金的價格收購了谷歌“叛徒”Argo AI。2020年6月，大眾和福特在沃爾夫斯堡正式簽署戰略聯盟協議，雙方對等投資Argo AI，目前該公司處于第二梯隊。

        2019年4月22日，在特斯拉Autonomy投資者日上，馬斯克也表明了要開展Robo-taxi業務。

        馬斯克甚至還指出，在美國開一輛私家燃油車每英里成本是0.62美元，搭乘Uber或Lyft美英里成本是2-3美元，而搭乘特斯拉Robo-taxi每英里成本只要0.18美元（約為每公里0.7人民幣）。當然了，這只是一個商人視角的前瞻預測，不妨持懷疑態度。

        除了美國企業之外，中國企業對于Robo-taxi同樣報以極高的熱情，畢竟我們的共享出行市場更大，沒理由不爭取。目前主要玩家有百度Apollo、滴滴、小馬智行、Auto X、文遠知行。

        2017年10月31日，谷歌Waymo在自家的自動駕駛測試場Castle基地舉行了一場試乘活動，讓一些媒體記者坐進了一輛沒有安全員的Robo-taxi里面。

        2017年11月7日，在里斯本召開的 Web Summit上，Waymo CEO John Krafcik高調宣布，在鳳凰城的道路上測試的Robo-taxi已經取消了安全駕駛員，并且數量由100輛增加到600輛，離向乘客收費的商業化運營已經不遠了。隨后的半年內，又先后宣布向捷豹路虎和FCA訂購了2萬輛I-Pace和6.2萬輛Pacifica，用來改裝成自動駕駛車輛，并計劃2018年底啟動Robo-taxi商業化。

        2017年11月24日，Uber發布了一個宏偉的計劃：向沃爾沃訂購24000輛SUV，并將在2019-2021年間將搭載Uber全自動駕駛系統的Robo-taxi推向市場。2018年初，Uber創始人Travis Kalanick又稱：自家Robo-taxi商業化落地將在18個月以內。

        2017年11月30日，通用也宣布：將在2019年年底之前在舊金山批量推出全自動駕駛的Robo-taxi。當時通用CFO Chuck Stevens還雄心勃勃地給投資者們畫大餅：“通用的Robo-taxi業務，將來會比通用的現有業務大得多。”

        然而，通用這個宏偉藍圖引發的不是歡呼，不是崇拜，而是股價下跌，因為就在兩個月以前，Cruise的自動駕駛車輛已經累計出現6起交通事故。

        2018年3月18日，Uber的自動駕駛部門更是因一起撞死路人事故而陷入成立以來最大的危機，在后來的9個月時間里，Uber都被迫停止在公開道路上的自動駕駛測試。

        2018年8月28日，Waymo被科技媒體the Information曝出一系列負面：動輒急剎車、無法應對無保護的左轉彎、不能順利并道等，結論就是Robo-taxi并不靠譜，時不時需要人工干預。

        2018年10月初，Waymo又被曝出測試車輛因安全駕駛員趴在方向盤上打瞌睡而引發事故。10月下旬，測試車輛又因安全駕駛員的不當干預而撞到路邊的摩托車。

        根據加州DMV在2018年10月公布的一組數據，Robo-taxi測試車碰撞事故次數激增，2018年以來發起了49起事故，而2014以來累計也才104起，其中通用Cruise發生了29起，占比高達六成，而事故原因最多的是追尾，占比高達57%。

        后來，隨著時間的推移和事故的繼續發生，Waymo、Uber、Cruise后來不得不紛紛宣告原來的Robo-taxi落地計劃泡湯。而且他們經過教訓之后也學乖了，基本不再過度樂觀地發表大規模商業化時間表，被問到時便稱這是一個巨大的挑戰，他們正在專注于技術突破，而且進展不錯。

        相比于美國Robo-taxi的大干快上，我們更崇尚穩步前行。

        在我國，目前僅北京、上海、廣州、長沙、武漢、滄州等數個城市允許載人測試，而且對車輛數量、封閉測試里程數量及載客對象都提出了嚴格要求。

        同時，百度Apollo、滴滴、小馬智行、Auto X、文遠知行等領跑企業也不以大規模商業化作為目標，而是在運營范圍、車輛數目、服務對象等方面分階段慢慢擴大規模。

        正因為抱著這種對Robo-taxi的謹慎態度，國內至今還沒有出現Robo-taxi引起的嚴重交通事故。

        中國之所以不那么大干快上，除了安全顧慮之外，其實還有成本的考量，畢竟咱們的企業不像美國企業那樣錢來得容易，可以放心大膽燒。

        根據車百智庫測算，哪怕在不配安全員的情況下，目前國內Robo-taxi成本才勉強與傳統出租車持平。以每車60萬公里6年報廢為例，傳統出租車的總運營成本約為113.2萬元（燃油車）、92.2萬元（電動車），平均每公里成本分別為1.89元（燃油車）、1.53元（電動車）。而Robo-taxi的改造成本及運營成本合計109.2萬元，平均公里成本為1.83元。

        當然，配安全員就是遠不止這個數了。不過，隨著國產激光雷達、自動駕駛芯片等核心部件的技術發展和規模化，自動駕駛系統改造成本有很大的下降空間，安信證券研究中心預測，到2025年，自動駕駛硬件成本有望降至5000美金/每車。

        麥肯錫也曾預測，國內Robo-taxi與傳統出租車的實際成本對比，將在2025至2027年之間達到拐點。也就是說，最起碼在2025年之前，所謂的商業化落地計劃，都是不太靠譜的（除非砸錢補貼）。

        在我看來，正經的企業現在最應該做的，是專心測試，抓緊解決Robo-taxi在復雜場景中應對能力不足的問題，并且通過適當宣傳讓廣大消費者慢慢消除顧慮。

        對于互聯網巨頭、車企以及自動駕駛創業公司來說，Robo-taxi擁有著巨大誘惑，一旦項目搞成，相當于可以躺著收租。不僅利潤巨大，而且對社會的貢獻也很突出，既降低出行成本，又提高出行效率和交通安全。

        但是，也正因如此，企業們越應該抱以敬畏之心，不能急于求成而揠苗助長。要知道，自動駕駛概念早在1939年便已經誕生，足足經過80多年的進展，直到今天才達到特定條件的自動駕駛。Robo-taxi就算再經過10年、20年才能普及，也是很正常的。（文：太平洋汽車網 朱仕永）

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