吉利的“野心”：要做智能電動車時代的大眾？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】2021年的第一個月，吉利汽車的“舒服哥”并不太舒服，因為他很忙，忙著花錢、收購、強強結盟。

        1月11日，吉利與百度組建智能電動汽車公司，雙方將在智能電動車制造相關領域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。

        1月13日，吉利與富士康共同簽署戰略合作協議，雙方將共同出資建立電動車代工工廠。

        1月14日，吉利商用車100%控股輕型載貨汽車制造商山東唐駿歐鈴，并將助力后者轉型升級。

        1月19日，吉利汽車集團與騰訊在杭州簽署戰略合作協議，圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域展開全方位戰略合作。

        1月29日，吉利又跟賈躍亭的Faraday Future（法拉第未來）正式簽署框架合作協議，雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，作為財務投資人，吉利還參與了Faraday Future SPAC上市的少量投資。

        除此之外，還有消息稱，吉利近期接盤了造車新勢力之一的國金汽車，目前已并購重組結束。

        吉利這一連串買買買、合合合的背后，究竟隱藏著怎樣的野心呢？

        繼2010年吉利汽車以出人意料之姿“吞下”沃爾沃汽車，并花了幾年時間“消化”之后，這家中國車企仿佛打通了任督二脈，進入飛速發展快車道，銷量一年一個臺階，從區區40余萬飆升至2018年歷史最高時期的150萬輛，在一眾跨國而來的車企巨頭眼中，著實有些不講武德。雖然最近兩年隨著大環境變化銷量有所下滑，但品牌影響力的壯大卻不曾中斷。

2020年中國乘用車市場銷量排名

        同樣沒有停下腳步的，還有吉利對突破自我局限的摸索，明顯能感覺到，吉利迫切想要從本土車企升級為跨國車企。于是，一邊孕育自己的高端子品牌領克，一邊掏錢買買買，先是收購了寶騰和路特斯的半數股權，又成為戴姆勒（奔馳母公司）的最大股東，還以合資的方式將smart引入中國。

        看到吉利像集龍珠一樣地構建自己的品牌體系，很多人驚呼道：喔~吉利是想做中國版的大眾！

        時間來到當下，吉利還在不斷擴軍，甚至步子邁得頻率更高了，踩得整個中國汽車行業咔砰響，而且幾乎都圍繞資本熱捧的智能電動車賽道來展開。單單最近不到一個月的時間里，吉利就搞出了文章開頭的那一連串動作。

        再算上之前全資或控股的幾何、極星、力帆、康迪、楓葉、遠程等，于是吉利在新能源領域的布局，便給人一種如同修煉了吸星大法之后饑渴難耐的感覺。

        吉利的舉動，最近也被坊間重新解讀為：原來吉利想做的其實是智能電動車時代的大眾！

        首先是2020北京車展前夕，吉利發布了為智能電動車而研發的SEA浩瀚架構，與大眾的MEB平臺有一些相似之處，兩者都擁有靈活性的硬件架構和標準化的軟件系統。

        其次是吉利通過自創和收購，已經組成了低端、中端和高端通吃的品牌矩陣，吉利品牌對應捷達品牌，領克品牌對應大眾品牌，沃爾沃、極星乃至未來的FF對應奧迪、保時捷。

        然而，事實上吉利的意圖真是如此嗎？未必。

        該說法雖然表面上可以邏輯自洽，但真正從戰略角度來說，筆者認為不盡然，下面我就簡單列舉三點理由：

        第一，汽車產業面臨百年不遇的大變革，舊世界正在崩塌，新世界尚未命名，但可以肯定的是，商業邏輯將很大程度上被顛覆，這個時候吉利沒理由，更不應該去立志成為誰誰誰；

        第二，智能電動車是一條新賽道，傳統車企們差不多都在同一起跑線上剛剛出發，就連豐田、大眾、福特、通用等傳統巨頭都要被迫紛紛駛入前景不明的無人區，誰都沒有可以參照的道路。所謂“見路不走，既見因果”，要是跟隨舊時代的成功企業走出的經驗、教條，就會容易迷失自己；

        第三，如果實在要為企業找個精神榜樣的話，那也必須是變革的引領者，就像當年智能手機變革時期，小米、華為、OPPO、魅族這些企業都會以蘋果為精神榜樣，絕無可能是諾基亞、摩托羅拉。

        好了，既然不是復刻大眾，那么吉利這般不惜代價地布局，究竟意欲何為呢？筆者給出的答案是：力爭成為制定智能電動車行業標準的重要參與者之一，就如同華為、中興、中國移動等中國通訊企業在5G標準投票中所扮演的重要角色。

        既然傳統汽車行業被重塑這件事注定發生，傳統功能汽車終將向智能電動車轉型升級，那么行業升級的結果，就是大洗牌，在這個過程中，伴隨著的必然是新興產業鏈里各項標準的制定。

        隨便舉個例子大家就會明白，智能電動車的充電標準，就像手機充電接口那樣，本身技術并不復雜，但是背后卻牽扯了巨大的利益，手機制造商們可以為此唾沫橫飛、合縱連橫。

        一臺偌大的智能電動車，所涉及的產業鏈新標準肯定比手機多得多，比如網絡標準、換電標準、智能互聯標準、駕駛輔助標準、各個控制器標準等，其中有些可能并不起眼，但卻影響深遠。

        新標準由哪些企業來決定？這取決于兩個條件，一是市場規模，二是技術儲備。

        說到這里，吉利一茬接一茬收購的真正意圖也就浮出水面了，比如吉利收購力帆，是為了進一步豐富品牌陣容以及攻占西南市場嗎？不然。

        收購力帆一來可以擴充吉利的體量，二來是因為力帆在換電技術領域起步較早，在2018年力帆就對智能輕量化快換純電動車平臺開發、智能新能源汽車能源站等項目進行了布局，且力帆旗下的分時租賃汽車公司“盼達出行”也擁有一些換電站資產，存在整合利用的價值。

        曾有不少人把恒大老板許家印的“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”口號當成笑料，然而放在變革期行業標準話語權的語境里，這絕非玩笑，而是一件關乎極大的事情。

        試圖通過收購或結盟擴大市場規模和技術儲備，為將來爭奪新標準話語權做準備的可不止中國企業，實際上日本、德國、法國、美國的傳統車企都在這么干。

        日本汽車產業界近年來由豐田領頭，聚集了本田、馬自達、斯巴魯、鈴木、大發等一眾大小兄弟，只是行為過于低調，至今沒有太大的動作示人。

        德國大眾、奔馳、寶馬三巨頭在德國汽車工業協會（VDA）撮合之下，儼然一副共進退的架勢，甚至去年6月，大眾還對外勾搭福特，雙方一起在沃爾夫斯堡正式簽署戰略聯盟協議，主要內容就包括共享技術資源打造智能電動車和自動駕駛系統。

        法國車企也沒有閑著，甚至還為此弄出了極大的動靜。沒錯，筆者接下來要說的就是戈恩事件。

        戈恩事件的起因眾說紛紜，比如經營理念不合、高管權利之爭、戈恩損害日本員工利益等等，而筆者認為最接近真相的其實是這個：法國政府希望自家的雷諾在雷諾-日產-三菱聯盟中擁有絕對主導權，日本方面則死活不答應。

        法國如果僅以雷諾和標致組成聯盟，總規模在其他幾個國家眼中是不太夠看的，可想而知在制定標準中完全占不到便宜。于是，雷諾作為法國最大的國有企業，從國家利益出發，便試圖徹底吞并日產、三菱以及收購菲亞特克萊斯勒。

        后來的結果大家也看到了，一心希望日產回歸祖國懷抱并加入日系大陣營的日本方面出陰招阻撓，于是就有了東京地檢撕破臉皮出手逮捕戈恩、戈恩金蟬脫殼等一連串商業兼諜戰大戲。

        再往后，雷諾收購菲亞特克萊斯勒也不順利，不過好在，法國的另一家車企標致迅速替雷諾達成了這項重要結盟。

        從這些事件，便足以預示將來標準話語權爭奪的激烈狀況。而標準背后又是什么呢？答案是產業鏈份額的歸屬，進一步則是就業和新經濟蛋糕的歸屬。

        標準話語權的多少，決定著各國國內企業在產業鏈能占到多少。眾所周知，汽車行業處于制造業領域的最頂端，擁有龐大上下游，具備產值大、利稅高、創造價值場景多的特點，也帶來大量的優質就業崗位。

        雷諾的成功或失敗，很大程度上決定著一部分法國人究竟是當浪漫紳士，還是當黃馬甲。

        而拿當下我國來說，僅汽車制造這塊，咱們規模以上相關企業就超過1萬家，從業人數超過500萬人。咱們能不去爭、去拼嗎？

        吉利作為中國自主車企的“一哥”，必須得有這個擔當，而這家從來不缺乏大局觀的車企也正在這么做。

        所以再強調一次，吉利不是要成為智能電動車時代的大眾，而是盡可能擴大規模和技術儲備，將來帶領其他中國企業一起爭取對我國產業鏈有利的標準制定。

        至于吉利未來究竟成為誰，完全不重要，重要的是在行業大洗牌中活下來，并且摘得勝利的果實。

        2003年，大領導在參觀完吉利汽車研究院之后曾說出一句感慨萬分的話：“像吉利這樣的企業，如果我們不加以大力扶持，那我們還去扶持誰呢？”

        筆者認為，這句話至今都沒有過時，甚至在這個汽車行業變革時期中，顯得更加適用！（文：太平洋汽車網 朱仕永）