一周車談:哈弗H6銷冠被長安終結 車圈大佬兩會獻策

        事件回顧：近日，河南安陽一名女子手持喇叭在特斯拉門店維權，理由是“剎車失靈”，再次將特斯拉推到風口浪尖。該女子稱，其父親在2月21日駕駛一臺Model 3，看到遠處紅綠燈后，開始松開電門，并試圖剎車減速，但剎車僵硬且制動不明顯。在追尾兩臺車以及撞到路邊水泥護欄后，車輛才停下來。

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　　隨后，特斯拉官方通過微博發表回應稱：2月21日張女士父親駕駛Model3追尾前車，交警判定其全責，后臺數據顯示事發前車速高達118.5km/h，ABS、緊急制動等正常工作，未見剎車系統異常。同時列出了多次調解及要求進行第三方鑒定被拒等事項。

　　在特斯拉發表聲明后，維權女子又再回應：表示事故發生時自己坐在副駕，事發時時速應該在60-70km/h，并未超速。追尾前其父親曾猛踩剎車，但剎車僵硬且制動不明顯。針對特斯拉指出的警方出警、調解及第三方鑒定等問題也一一做出了針鋒相對的回應。

　　目前，維權女子與特斯拉仍然各執一詞，令事件陷入僵局。

　　隨著特斯拉在中國市場愈發暢銷，關于車輛失控的事件也不斷增加。有媒體統計過，特斯拉在中國光2020年就發生過11起疑似失控事故，涉及Model 3、Model X和Model S 三款車型。進入2021年后，失控事件更為頻繁，主要表現為突然加速、剎車失靈。

　　而剎車失靈事件主要跟特斯拉的剎車系統有關。與全球世面絕大多數的電動車一樣，特斯拉為了滿足自動駕駛控制的需求，采用博世iBooster剎車系統，即將剎車踏板的開合角度轉化為電子信號，控制剎車的力度。

　　當剎車助力消失，剎車會變得極其僵硬，有種踩不動的感覺。因此，當緊張情況下剎車突然難以踩下，駕駛員會更加慌亂。而對于力氣較小的駕駛員，可能存在真的踩不動的情況。

　　不過關于事件的真相還不能妄下判斷，也只有權威的第三方檢測機構調查才可信。或許，以后越來越智能的汽車，需要一個像飛機一樣被法律法規認證無法篡改的行車數據黑匣子，由第三方專家對數據進行解讀。

　　可能還需要包含全車的攝像頭影像，甚至對著踏板的視頻影像在內，這樣才能有說得清的證據判定責任在廠商還是用戶吧。

　　事件回顧：根據中汽協發布數據，2月國內乘用車產銷分別完成116.2萬輛和115.6萬輛。由于去年同期經歷疫情爆發，所以今年乘用車銷量同比增長高達371.9%，說明汽車消費需求正在逐步恢復中。有意思的是，不少車企正借著這次產業調整期，悄悄實現了逆襲超越。

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　　從車企來看，長安汽車、五菱汽車等自主品牌表現較為突出，連同吉利、長城、五菱一同躋身前十名，相較之下日系車企如本田、日產因為芯片斷供影響了汽車產能，導致名次有所下滑。

　　在自主品牌中，最具看點的是長安汽車，以9.7萬輛躋身前三甲，打破了南北大眾+通用常年占據前三的局面，一舉超越了吉利和通用。這主要得益于長安汽車的產品頻繁更新，比如CS75 PLUS、CS55 PLUS、逸動PLUS等老將都經歷了更新換代，全新推出的UNI系列也成為自主黑馬。

　　其中，長安CS75更以3.2萬輛險勝哈弗H6，成功打破后者連續獲得92個月的SUV銷冠紀錄。不過這里還有一段小插曲，被砸招牌的長城汽車也拿出了另一組數據——上險數量，哈弗H6為24788輛，而長安CS75為20939輛，言下之意表明哈弗H6的“皇冠”其實沒有搶走。

　　當然了，排名第一還是第二對消費者其實并無太大影響，最重要的能否滿足消費需求和實現消費預期，這才是爆款的邏輯。比如在2月細分市場的銷量中，我們就能看到一些讓人眼前一亮的爆款。

　　比如在新能源車領域，僅需幾萬元的五菱宏光MINI EV居然比特斯拉Model 3還紅火，單月銷量達到1.7萬輛，靠的是性價比取勝；

　　特斯拉Model 3和特斯拉Model Y緊隨其后，靠的是品牌效應、智能技術加持和不斷走低的價格；

　　此外，造車新勢力中的理想ONE、蔚來ES6、蔚來EC6、哪吒V也成功出圈。

　　這些爆款也給其他車企作出了參考，抓住目標群體的消費心理才是關鍵。

        事件回顧：在小鵬汽車公布2020年財報后，造車新勢力三大巨頭正式交齊了過去一年的答卷。整體來看，無論是全年新車交付量，還是營收、毛利率、現金儲備等方面都有明顯提升，讓人更加期待今年的表現。

        詳情解碼：

　　毛利率是衡量企業盈利能力以及可成長性最重要的指標之一，三大新勢力巨頭隨著規模效應的出現，令直接成本降低，在2020年均實現了毛利率轉正，正式告別賣車虧本吆喝的歷史。

　　另外，除了賣車這一營業收入外，新勢力三巨頭去年經過通過IPO以及增發等融資活動儲備了大量的現金。

　　蔚來、理想和小鵬分別有424.5億元、298.7億元和353.42億元。如果按照蔚來和小鵬此前透露“造車門檻要達到100、200億元”的說法，這一筆現金儲備已經基本夠它們一下輪成長戰略的發展，最起碼不會再像2019年如此捉襟見肘了。

　　接下來，新勢力將要討論的是如何“活著”，即如何通過現有資金去形成特有的技術壁壘。無獨有偶，三大新勢力車企都在財報中提到今年研發費用將同比去年有所提升，特別是在自動駕駛這一方面將會加大力度投入，打造全棧自研能力。（電動化技術容易走向同質化，未來汽車的自動化、智能化才是最重要的競爭賽道）

　　而在新產品方面，根據規劃，三家的全新車型都要到今年下半年或明年才投放或交付，所以今年內還是主要靠現有車型來沖擊銷量。

　　另一方面，三大新勢力還將在加速鋪設渠道的速度：

　　而橫向仔細對比三大新勢力，會發現不少亮點。比如，蔚來賣車最多，營收最多，但虧損也是最多。而理想汽車單憑一臺增程式動力的理想ONE就賣出3萬多臺的成績，全年虧損才1.5億元，是三大新勢力中虧錢最少的。

　　也就是說，蔚來比理想賣多了1萬多臺，但卻是理想虧損的35倍。兩者在商業模式和經營理念上有著天壤之別，一個豪氣，一個節儉。

　　不過，隨著理想將在2023年推出純電車型，兩者的競爭將會越來越激烈，到時也就更能看出哪個種模式最能適應市場的發展了。

        事件回顧：2021年3月4日-3月10日，全國兩會在北京召開，不少來自汽車和互聯網行業的大人物們為汽車產業獻言獻策，大多集中在“芯片”、“智能汽車”、“新能源汽車”等領域。

        詳情解碼：

　　芯片：在疫情減產和智能汽車爆發式增長導致供不應求下，全球汽車芯片出現大面積斷供，成為行業急需關注的問題。

　　據統計，在中國，2019年汽車半導體實現銷售收入僅為10億美元左右，占比不到3%，部分關鍵零部件進口超過80%-90%。中國自主研發芯片，“強芯補芯”迫在眉睫。

　　針對這樣的現狀，長安董事長朱華榮建議：“在保證產業鏈穩定供應基礎上，國家出臺積極政策來推動汽車芯片國產化，維護汽車供應鏈安全。”上汽董事長陳虹建議針對車規級芯片行業出臺扶持政策；曾慶洪、尹同躍也提到應對汽車芯片的人才、標準、規范做出政策支持。

　　智能汽車：根據此前發布的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》預測，到2025年，我國PA、CA級智能網聯汽車銷量占當年汽車總銷量的比例將超過50%。

　　目前，多數車企都已經掌握了L2級自動駕駛技術，但礙于法律、安全等問題滯后于技術發展，在L3級自動駕駛上望而卻步。

　　因此，東風汽車董事長竺延風提議：通過立法、完善基礎設施、設立專項資金等加快推進試點等措施，來加快自動駕駛產品的商業化落地。

　　另外正式加入造車圈的百度也提出建議，李彥宏建議加快自動駕駛商用和智能交通普及，讓老百姓出行更綠色便捷，實現碳達峰的目標。

　　周鴻祎建議汽車在出廠之前像強制做碰撞測試一樣進行聯網安全測試，通過結合實際應用場景的攻防演練，提升企業和車輛的網絡安全防護等級。

　　新能源汽車：當下新能源汽車在全球大面積推廣應用，同時來自中國制造的新能源汽車越來越多地走向國外。海關總署數據顯示，2020年中國電動車出口輛累計22萬輛，出口量減少，但出口額猛增長135.7%。中國正由低速電動車出口為主，轉變為高價值電動車為主。

　　吉利控股集團董事長李書福針對“出口運輸”和“貨車電動化”提出建議：中歐班列為汽車企業開辟了一條新的物流線路，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區日益增長新能源汽車市場的需求。

        事件回顧：3月10日，廣汽埃安發布新一代動力電池安全技術——彈匣電池系統安全技術（簡稱“彈匣電池”），實現了三元鋰電池整包針刺不起火。

        詳情解碼：

　　在實驗中，廣汽對搭載了彈匣電池系統安全技術的三元鋰電池整包使用了直徑為8mm的鋼針進行了針刺熱擴散試驗。試驗結果顯示，廣汽埃安的三元鋰（彈匣電池）被刺穿后溫度快速提升至686℃左右就開始回落，電壓開始下降，僅出現短暫冒煙，無起火和爆炸現象。

　　在48小時后，技術人員拆解電池包，電池也再無升溫或其他異常現象發生。

　　廣汽這次發布彈匣電池技術不禁讓人聯想起比亞迪的“刀片電池”。在刀片電池發布時，比亞迪針對三元鋰電池做出對比實驗，揭開了三元鋰電池的痛點。

　　三元鋰電池由于不穩定的化學特性，更容易發生熱失控，導致劇烈燃燒甚至爆炸。這也是全球范圍內接連發生的多起新能源汽車自燃、起火事故背后的重要原因。

　　廣汽彈匣電池技術正是針對其特性，在電芯、電池包物理結構、冷卻系統、管理系統四大方面做出優化，防止電池熱失控。

　　值得注意的是，廣汽除了聲稱彈匣電池體積能量密度提升了9.4%，重量能量密度提升了5.7%外，還表示成本降低了10%。這意味著彈匣電池具備了規模量產的條件，據悉這一套系統預計首發搭載在4月上市的AION Y上。

　　長期以來，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都是電池技術的兩大流派，在安全性和續航能力上各有千秋。曾經主要搭載在公交車等商用車上的磷酸鐵鋰電池也越來越多地應用在乘用車上，而如今隨著刀片電池和彈匣電池的出現，這兩大技術流派誰會成為主流，抑或是共生共存，值得拭目以待。

        事件回顧：近日，豐田章男在日本汽車制造商協會主席的新聞發布會上公開討論蘋果造車，他表示對蘋果進入汽車行業表示歡迎，只要有技術能力任何人都可以造車。但是，一旦他們生產一輛汽車，就必須在40年中對客戶和各種變化的反應中磨練自己。

        詳情解碼：

　　自去年底開始，關于蘋果造車的傳聞鬧得沸沸揚揚。有傳蘋果將與現代汽車合作造車，最快將于2024年在美國開始生產純電動車。蘋果將基于現代E-GMP電動化平臺打造，而現代汽車旗下零部件供應商Hyundai Mobis或在蘋果汽車的部分零組件設計與生產上提供幫助。

　　但截至目前蘋果的造車項目并沒有確實的進展，更有傳與現代集團的談判破裂。而令另一邊廂，蘋果在積極地研發汽車相關專利，包括激光雷達探測、AR HUD、安全氣囊等前沿技術。

　　雖然未證實落槌，但對于蘋果造車一事，華爾街早已對蘋果造車充滿著期待。有分析師認為，蘋果汽車可能顛覆汽車行業，就像iPhone顛覆手機行業一樣。

　　而對于傳統車企而言，面對這些競爭對手并沒有生怯。豐田章男對蘋果造車的看法可以解讀為：蘋果可以造出車來，但你要超越我，最起碼要40年。

　　這是豐田章男對于汽車制造的經驗之談，生產一輛汽車需要精準的生產工藝、流程標準，并不是所有新進入者與生俱來。在此之前，豐田章男就曾犀利地diss過特斯拉，認為特斯拉市值過高，只是牙牙學語階段。

　　他說，豐田就像擁有了成熟的廚房和廚師，而特斯拉僅僅擁有一張菜譜，而且還在努力推銷他們菜譜的初級階段，在沒有創造太多真正有價值的美食及服務之前，不能證明這張菜譜會成為世界的標準。

　　看來大佬還是大佬，不是誰都會放在眼里，包括蘋果和特斯拉。　（文：太平洋汽車網 曾惠君）