失聲的車企：東風風神還有機會嗎？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】前幾年有一部電影叫《尋夢環游記》很火，里面有句臺詞很有哲理性：死亡不是終點，被遺忘才是。

　　同理，當一個汽車品牌逐漸淡出人們的視線，價值逐漸喪失，也就跟死亡沒差別。在過去這幾年里，眾泰、海馬、力帆、華晨等自主品牌就是一個個鮮活的案例。下一次會輪到誰？每個月銷量僅有5000多臺的東風風神引起了我的注意。

　　根據數據顯示，東風風神在2020年銷量為70180輛，也就是說每個月大約只賣出5800多臺新車，這是什么水平？以最暢銷的自主車企——吉利汽車作為對比，每個月就能賣出11萬輛左右。

　　這就是相當于別人一個月能完成的KPI，你要用一年完成，很難不會產生焦慮。況且東風集團現在力捧“二胎”嵐圖汽車，將新能源和智能化的期望押注在后者上，即使是作為嫡長子的東風風神也不得不面臨失寵的風險。

　　隨著盈利下降和東風汽車重心的轉移，使得東風風神經銷商退意漸生。2017年左右開始，不少東風風神經銷商開始陸續退網。根據官網數據顯示，廣東省內總共擁有21家東風風神的經銷商，除了廣州的6個家經銷商外，其他城市都僅只有1-3家。

　　為了一探東風風神的真實境況，我探訪了位于廣州白云區的其中一家經銷商，目之所及僅有風神E70、奕炫、奕炫GS、AX7在售，或許是工作日的原因，店內顯得格外冷清。

　　據前來接待的銷售介紹，目前東風風神絕大部分的車源比較充足，不過像AX7、奕炫這樣的主打車型僅有5000-8000元優惠，這一點挺讓我意外。畢竟AX7這個級別最強的競爭對手哈弗H6和長安C375的優惠幅度達到上萬元，但AX7的優惠幅度反而更小，并沒有打起價格戰，是因為過于自信，還是自暴自棄？這番操作確實讓人迷惑。

　　換來的結果就是“沒有對比就沒傷害”，今年1-2月哈弗H6銷量為78078輛，長安CS75銷量為74868輛， 東風風神AX7僅為4458輛。隨著自主品牌兩極分化越來越明顯，作為主打車型（占整體銷量77%）的AX7若不能起支撐大局，讓東風風神處境越來越尷尬。

　　從近幾年的銷量數據已經能看出些跡象，比如東風風神在2017年確立的銷量目標是20萬輛，但實際上只達到了12.5萬輛；2018年的目標也是20萬輛，最終僅為9.53萬輛；2019年的目標是12萬輛，但僅為7.5萬輛。

　　從2017年至今，東風風神已經連續4年對自己立下的Flag爽約，沒有最差只有更差的銷量和業績表現已經為東風風神敲響警鐘。

　　為什么東風風神會淪落到這般田地，要從它誕生背景下的2009年說起。

　　這一年是中國汽車行業的重要歷史轉折點。在2008年金融危機后的2009年，絕大部分國際車企在全球各國市場均慘遭下跌，唯獨一枝獨秀的中國企穩，甚至首次超越了美國市場，成為世界第一汽車產銷大國。根據中汽協數據顯示，2009年中國銷量1364.48萬輛；而同年美國新車銷量為1043萬輛。

　　自此，中國汽車進入黃金發展周期，也是中國汽車戰略升級的機遇。面向這片一望無際的藍海，東風集團高調推出了東風風神品牌，定位中高端，可是被寄托了乘用車的所有希望。

　　按照領導班子當時的說法，東風風神的目標是“致力使華系車立于世界強勢品牌之林”，第一步用五年的時間打造中國自主品牌中最好的品牌；第二步再用五年的時間打造中國一流汽車品牌；第三步是再用十年時間打造國際主流品牌。

　　理想是如此豐滿，但落地變成現實的時候卻如此的骨感。

　　第一個五年（2009-2014年），東風風神先是推出了首款新車—風神S30。那可是各國汽車技術之大成，車身設計來自國際汽車設計大師喬治亞羅之手（菲亞特熊貓、大眾第一代高爾夫、阿斯頓·馬丁DB4等都出自他筆下），動力系統則來自PSA，自動變速箱來自日本愛信，底盤由德國大師調教……

　　在那個車型匱乏的年代，集百家之長的風神S30的確小火過一把，最高峰賣出4000多臺，但之后每月平均在2000多臺的水平徘徊，到2015年后更是跌到三位數。

　　在風神S30之后，東風風神又由S30衍生出兩廂車H30、兩廂跨界車H30 cross，以及推出搭載日產MR系列2.0排量發動機和底盤技術的A60、PSA技術的緊湊級轎車L60，但從沒有任何一款車型在任何一年的月均銷量達到2500輛。

　　這一時期，憑借PSA和日產的技術支援，東風風神短短幾年就向市面推出多款產品打入市場，但在這五年里依然不溫不火，更別談是自主品牌中最好的品牌了。

東風風神A60

　　第一個五年的失利并沒有打擊到東風風神，于是來到第二個五年（2015-2020年），東風風神將目光瞄準大熱的SUV領域：

　　2014年11月，東風風神的首款SUV車型AX7推出，12月銷量突破6000輛，2015年1月份更是達到了8073輛，一舉殺入了國內SUV TOP20車型的行列，日子總算是好過些。

　　后來東風風神又陸續向市場投放了AX3、AX4、AX5，都反響平平，就連AX7的銷量也開始走下坡路。

　　一方面，市場環境競爭激烈，長城有哈弗，長安有CS系列，吉利有遠景和帝豪系列；另一方面，東風風神長期依賴的PSA技術本身在國內市場就不靈光，這就導致風神在SUV領域的出師不利，錯過了一個可以讓自己翻身的好機會。

2016款東風風神AX3

　　另一邊廂，東風風神也沒放棄轎車業務，2016年上市的旗艦轎車A9正是東風風神絕地反擊的武器，威力可不小：PSA平臺資源打造+日本愛信的6速手自一體變速箱+PSA和寶馬合作研發的發動機，而且還帶有抬頭顯示、語音控制、360°全景影像、Nappa真皮等配置，放在當時來看，這樣的配置可算相當豐富。

　　不過由于售價高達17.97-21.97萬元，僅僅比同平臺打造姊妹車雪鐵龍C6的起售價便宜1萬元，勸退了不少人，同樣價位難道買帕薩特不香嗎？另外，也有人吐槽東風風神山寨雪鐵龍和帕薩特的設計。

2019款東風A9

　　種種原因導致東風A9在上市后頻頻遇冷，從上市以來，月銷量均在兩三百臺。更糟糕的是，東風A9更是頻繁被曝出質量問題，包括故障燈常亮、發動機缺缸、發動機抖動等等；2019年11月，東風風神因為雨刮電機工作異常對2015年5月25日至2018年1月16日期間生產的3773輛A9，實行召回。

　　有網友調侃稱：賣的還沒召回多。

　　雖然東風風神向高端化的中大型市場擴張，能，但尚未在中低端市場站穩腳跟，以及品牌影響力尚未形成下，快速向高端化擴張很容易搬起石頭砸自己的腳。

　　為什么東風風神并沒有像自己的名字寓意一樣，一帆風順？我想通過以上對風神的歷史追溯，可以歸結為以下幾點：

　　一，定位與戰略偏差，無論是在前些年的SUV風潮，還是近幾年的新能源風口，東風風神全都無法拿出一款爆款，遺憾錯過一個又一個增長點。

　　比如早在2001年，東風就成立了東風電動車輛股份有限公司，東風風神就先后推出過東風風神S30 BSG、E30、E30L、A60 EV等新能源車，但更多是面向共享出行領域。

　　定位產品線過于復雜也是造成失誤的原因，比如圍繞S30竟然衍生出H30、H30 cross，賣得好的情況下可以說是多生孩子好打架，賣不好的情況下可以說浪費資源，濫竽充數。

　　二，過分強調技術整合，輕自主研發。無論是轎車，還是SUV領域，這十年來東風風神都將PSA技術、德國調教底盤、日本愛信變速箱綁定為自己的賣點，始終拿不出自研的核心技術。拿來主義的華晨、海馬等車企就是反面教材，借收購沃爾沃反哺自己的吉利就是正面教材。

　　三，質量不過關，曾幾何時，東風風神以“軍工品質”自詡，但卻頻頻因為質量缺陷和碰撞測試見諸報端，東風風神AX7在C-IASI碰撞測試中更每個碰撞成績均排名墊底，暴露出其在安全性方面存在諸多不足。

　　如今，2021年正是東風風神的第三個五年，面對日漸蕭條的市場表現，東風風神疲態漸露。在產品陣列上，僅有AX7和圍繞奕炫“造文章”的奕炫GS、奕炫EV，新產品的投放遙遙無期。

　　東風風神今天的不幸背后的原因很大程度，跟華晨有很多相似之處，同樣都是國企，同樣都是走了重技術整合，輕自主研發的戰略。很有意思的是，華晨和東風風神在開創自主轎車的時候，都曾力邀設計大師喬治亞羅設計外觀、英國MIRA的測試驗證，同時發動機、變速箱、底盤三大件均外采自他國。

　　這套不謀而合的造車公式也注定著東風風神和華晨走向相似的局面。

　　而且，兩者同樣在中國汽車工業發展歷史道路的分岔路迷失了方向，在電動化、智能化的兩大趨勢下，幾乎看不到這兩者有任何的新動作，即使大勢已去，即使高層頻繁變動，至今也還沒有看到大破大立的改革。

　　那么東風風神會不會步華晨后塵，不至于，但放在更長遠的未來，也不是不可能發生的事情。（文：太平洋汽車網 曾惠君）