瘋狂的自動駕駛：自動駕駛闖禍怎么判責？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】2021年8月12日，一位昵稱為“萌劍客”的31歲男性在沈海高速涵江段駕駛蔚來ES8遭遇交通事故逝世。這本是一件平常的交通事故，我國2020年道路交通事故死亡是1.66萬人，為何這一件死亡事故就能上頭條呢？

　　原因就是這位男性的親友發了一份訃告，聲稱他在使用蔚來自動駕駛系統期間死亡的。問題來了，現場就這位男性一個人，他的親友又是怎么遙感了解到車子當時狀況的呢？

　　不過并沒有媒體去質疑這個跨時空感知的問題，只要黑蔚來的題材就是流量入口，先黑起來再說。

　　對于蔚來，我黑得夠多，也贊得夠多了，對于這種人血饅頭我并不感興趣。寫這篇文章，是想描述一下當前國內法律法規對自動輔助駕駛/自動駕駛/無人駕駛的限定，讓大家了解基礎知識點即可。

　　至于這單事故孰是孰非，我一不在現場，二無車輛數據，三不是交警部門，那關我啥事。

　　目前我們都以L0-L5共計6個等級來判定自動駕駛的程度，這個標準是由美國汽車工程師學會（SAE = Society of Automotive Engineers）率先劃定的。別以為自動駕駛功能在這幾年才出現，實際上半個世紀前的阿波羅登月計劃就用上了。

　　以美國汽車產業為先導者的自動駕駛行業，當初定義自動駕駛等級的時候，并未發覺L3居然是一個非常尷尬的分級（下圖是筆者畫的，供形象理解），它的尷尬之處在于任由人類駕駛員“撒手不管”，但又要求人類駕駛員“必要時必須立刻回來接管”，無法形成邏輯閉環，有巨大的安全風險。

　　在這里，我們簡單匯總下SAE規則下自動駕駛等級的異同：

　　L1：解放腳  （基本是人類在開）

　　L2：解放腳、手  （限定條件內人機混開，基本是人類在開）

　　L3：解放腳、手、眼  （限定條件內人機混開，基本是系統在開）

　　L4：解放腳、手、眼  （全區域由系統開，特殊情況除外）

　　L5：解放腳、手、眼  （全區域/全時域由系統開，不考慮任何特殊情況）

　　本節可以只看這一句話：暫時沒有相關法律對當前發生的自動輔助駕駛（L0-L2）/自動駕駛（L3-L4）/無人駕駛（L5）事故進行專門定責，人類駕駛前提下全部都按照現行《道路交通安全法》對肇事人責任的判定來執行，此法并無對車企或者自動駕駛方案供應商的處罰方案。

　　我們來捋一捋國內法律法規的發布時間和關鍵內容。

　　工業和信息化部、國家發展改革委、科技部于2017年4月印發《汽車產業中長期發展規劃》，督促業界加快智能網聯汽車標準體系建設，探索制定自動駕駛汽車道路行駛的法律法規。

　　工信部2018年6月印發《國家車聯網產業標準體系建設指南》，希望促進輔助駕駛和自動駕駛發展，提高交通效率、降低事故發生率、節省資源、減少污染、進一步解放生產力。

　　工信部、公安部、交通運輸部2018年4月印發《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》，截止至2021年7月30日，全國27個省（市）出臺了管理細則，建設16家測試示范區，開放3500多公里測試道路，發放700多張測試牌照，道路測試總里程超過700萬公里。此《規范》將于2021年9月1日起正式施行，其中涉及到交通事故的部分，有以下規定：

　　1、交通違法處理：按照道路交通安全法律法規的有關規定進行違法行為處理。

　　2、事故責任認定及處理：按照道路交通安全法律法規的有關規定進行交通事故責任認定，確定購償費任，構成犯罪的依法追究當事人責任。

　　3、事故情況上報：主體每月應上報事故情況（輕微事故也應上報），嚴重事故應在24小時內通過信息系統上報省、市相關主管部門，相關主管部門應在3個工作日內將事故情況上報三部門。

　　4、自動駕駛模式使用范圍：在道路測試、示范應用過程中，除自我聲明載明的路段或區域外，不得使用自動駕駛模式行駛；車輛從停放點到道路測試或示范應用路段、區域的轉場，應使用人工操作模式行駛。

　　5、保險：每車不低于500萬人民幣的交通事故責任保險。（這不算很高了，美國自動駕駛測試車是每車不低于500萬美元保險。）

　　可見，當前法規下，自動駕駛事故依然沿用《道路交通安全法》的條款，也即是追求“當事人”責任，而不是自動駕駛方案供應商（車企/第三方供應者）的責任。

　　《道路交通安全法》自2004年5月1日起實施，2007年12月第1次修訂，2011年4月第2次修訂，2021年4月第3次修訂。在這四個版本里面，均無對自動駕駛系統的任何相關描述，因此當前發生的自動輔助駕駛（L0-L2）/自動駕駛（L3-L4）/無人駕駛（L5）事故，全部都按照《道路交通安全法》對肇事人責任的判定來執行，并沒有提出對車企或者自動駕駛方案供應商的處罰方案。

　　我國在法規方面也同樣兼容并蓄，不斷摸索，不同地區紛紛設立試點區域對自動駕駛的落地展開嘗試。2020年12月，上海自貿區臨港新片區管委會發布了一份名為《智能網聯汽車產業專項規劃（2020—2025）》，規劃中提及：推動高度自動駕駛（L3級別以上）先行示范，推動有條件開放高度自動駕駛車輛上高速、高架道路進行測試及示范應用，在特定區域率先試點無安全員的自動駕駛載人、載貨商業化應用。

　　2021年1月1日施行的《汽車駕駛自動化分級》國家標準也對自動駕駛進行了分級，整體規則與美國SAE標準保持一致。

　　2021年3月，第八屆國際智能網聯汽車技術年會正式公布了《無人配送車管理實施細則（試行版）》，京東、美團、新石器成為國內首批獲得無人配送上路資質的3家企業，在國內率先實現了無人配送車的“持證上崗”。不過這個只是行業內的管理辦法，在法律定責上沒實際作用。

　　自動駕駛系統的行業標準，要到2022年才能發布，下圖是我在工信部會議記錄（可公開）里面找到的：

　　理論上，到L3之后，就要完成自主代客泊車AVP（Automated Valet Parking）、交通擁堵引導TJP（Traffic Jam Pilot）、高速公路引導HWP（HighWay Pilot）這些主要的功能，可是L3有個最大的問題——L3的交通事故權責模糊不清。 

　　簡單來說，理論上L0-L2是人類駕駛員全責，L4-L5是汽車智能系統全責， L3是一灘永遠吵不清的糊涂賬。

　　因此，現在很多車企都在說自家的自動駕駛輔助系統是L2.5、L2.9、L2.99等等，無論什么話術，意思就是“沒到L3”，所以車企暫時不需要負責。

　　現實是，即使當前車企寫自己是L3、L4，也不會受到《交通法》的定責，只能用《廣告法》對其虛假宣傳進行判決。

　　非也。

　　我國還有一部《侵權責任法》，2009年通過，2010年7月實施，2020年5月修訂。

　　對于自動駕駛系統的故障問題造成人身財產損失，我們可以查看第五章“產品責任”下的這些條目：

　　第四十一條：因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任。

　　第四十三條：因產品存在缺陷造成損害的，被侵權人可以向產品的生產者請求賠償， 也可以向產品的銷售者請求賠償。產品缺陷由生產者造成的，銷售者賠償后，有權向生產者追償。因銷售者的過錯使產品存在缺陷的，生產者賠償后，有權向銷售者追償。

　　第四十五條：因產品缺陷危及他人人身、財產安全的，被侵權人有權請求生產者、銷售者承擔排除妨礙、消除危險等侵權責任。

　　第四十六條：產品投入流通后發現存在缺陷的，生產者、銷售者應當及時采取警示、召回等補救措施。未及時采取補救措施或者補救措施不力造成損害的，應當承 擔侵權責任。

　　第四十七條：明知產品存在缺陷仍然生產、銷售，造成他人死亡或者健康嚴重損害的，被侵權人有權請求相應的懲罰性賠償。

　　綜上所述，產品在宣傳的時候有這個功能，結果用起來不是這么一回事，發現原來這是“PPT造車”的同時還因此損害第三方或者自己人身財產被損害，這時候就按照《侵權責任法》來判。日常生活中我們也見過類似的案例，比如電梯困人了，有人受傷，那受害者就根據《侵權責任法》來告責任人。

　　上述法律法規部分，我用盡可能簡短的文字進行總結：

　　當前發生的自動輔助駕駛（L0-L2）/自動駕駛（L3-L4）/無人駕駛（L5）事故，我們下文統稱為“自動駕駛汽車事故”。

　　A、如果當時是人類駕駛員在開車，適用《道路交通安全法》；

　　B、如果當時是自動駕駛系統在開車，適用《侵權責任法》和《廣告法》。

       對于汽車自動駕駛事故的第三方受害者而言，訴訟也會遇到糾結，是選擇告駕駛者還是汽車企業，或者一起告了（尤其是L2-L3技術階段）？

       此外，如果告的是駕駛者，其承擔完侵權責任后，仍然有可能會通過合同關系來向汽車企業追償侵權違約。

　　如果無法判定是誰在開車的，那必須查到水落石出為止，但如何查證的確是當前的大問題。

　　中國目前在建一條超級高速路——杭紹甬高速公路，限速可能提升到140-150km/h只是小事，更重要的是高速路有云平臺進行監控，配備了物聯網感知系統，還有自動駕駛專用車道。

　　問題是杭紹甬高速公路就這么一條，平時我們使用L1-L2自動輔助駕駛功能的時候可不在這高速上，事故發生時如何知道我們就在使用自動輔助駕駛系統呢？

　　如果是人類操作，人類可以栽贓給車企；如果是系統闖禍，車企又可以搪塞給車主。這就需要一個公平公正的數據記錄單元——“黑匣子”。

　　在德國，目前自動駕駛汽車生產商已被監管機構強制安裝黑匣子，方便事故后根據數據進行溯源，但在中國目前還沒有這樣的強制規定，所以就有了這些網上嘴炮，家屬不斷在網上說這是系統殺人，車企一直說不是系統的問題，誰說的都不可行，沒證據的話說啥都不好使。

　　美國在2017年通過了一項《自動駕駛法案》（Self Drive Act），并要求車企必須采用安全策略應對網絡黑客攻擊入侵自動駕駛汽車，這一方面是為了保護車內乘員隱私，一方面是為了智能系統不被外界利用（比如操作自動駕駛汽車搞空襲），還有一方面是為了防止黑客篡改自動駕駛汽車內部的數據，左右事故判罰。

　　綜上所述，自動駕駛汽車是知道車主當時有沒在使用自動輔助駕駛/自動駕駛/無人駕駛系統的，爭議點是數據是否有留存（黑匣子）、數據是否會被篡改。

　　事故后的自動駕駛汽車是重要證物，無論是用戶、家屬、車企都是不能隨意碰的，只能在公安機關專業人員監督下進行數據調取，沒有你現場篡改內部數據的操作空間。

　　問題是，當前中國境內運行的自動駕駛汽車都沒有黑匣子（法規沒強制要求），車內留存數據能否通過無線連接的方式篡改呢？我沒有任何證據證明誰改過或沒改過，但我認為技術上是有操作空間的。

　　這就是為什么我們需要黑匣子，因為黑匣子只負責記錄數據，是不可以人工修改數據的。

　　2021年8月20日，由國家互聯網信息辦公室、發改委、工信部、公安部、交通運輸部等五部委聯合發布《汽車數據安全管理若干規定（試行）》，自2021年10月1日起施行。

　　下面是我挑出來的重要條目：

　　第三條：重要數據指的是一旦遭到篡改、破壞、泄露或者非法獲取、非法利用，可能危害國家安全、公共利益或者個人、組織合法權益的數據，包括：軍事等敏感地區的數據，車流量等反應經濟運行情況的數據，電網數據，人臉和車牌信息，涉及個人信息主體超過10萬人的個人信息等。

　　第十一條：重要數據應當依法在境內存儲。

　　第十三條：汽車數據處理者開展重要數據處理活動，應當在每年十二月十五日前向省、自治區、直轄市網信部門和有關部門報送以下年度汽車數據安全管理情況：略。

　　第十五條：有關部門依據職責根據處理數據情況對汽車數據處理者進行數據安全評估，汽車數據處理者應當予以配合。

　　第十七條：汽車數據處理者開展汽車數據處理活動，應當建立投訴舉報渠道，設置便捷的投訴舉報入口，及時處理用戶投訴舉報。開展汽車數據處理活動造成用戶合法權益或者公共利益受到損害的，汽車數據處理者應當依法承擔相應責任。

　　五部委發布《規定》，意在規范當前自動駕駛汽車發展途中出現的數據處理無序狀態，篡改、破壞、泄露或者非法獲取、非法利用是要被追責的。

　　如今自動駕駛系統與消費者利益之間的矛盾在哪里？

　　一方面，自動駕駛汽車的制造商極力希望提升自動化水平對外宣傳的等級，L2的說成L3，L3的說成L4，賣得好才是硬道理。

　　另一方面，制造商并不希望承擔因此帶來的風險與后果，最好你高價買了但別用，這樣子我省事不用賠錢，用的話麻煩雙手握緊方向盤且雙眼警惕前方，咱可是有《免責協議》簽署在先才能開啟自動駕駛功能的。

　　在數據方面，自動駕駛系統的研發和迭代是數據密集型產業，很多人說特斯拉降價是割韭菜，其實特斯拉的商業模式是鋪量，只要每天運行在路面上的車子足夠多，數據量就碾壓所有同行，等政策收緊不允許野蠻收集數據的時候，特斯拉就能形成自動駕駛領域的數據壟斷霸權。

　　那些L4級自動駕駛解決方案供應商，比如文遠知行、AutoX等等，根本不是特斯拉的對手，你手上的百來臺測試車比得上車企的數十萬量產車嗎？

　　未來的《交通法》將進一步完善，可能賦予自動駕駛汽車一個法律人格，對損害承擔責任。

　　自動駕駛系統制造商在《交通法》領域免責的時代將會消逝。

　　自動駕駛汽車專用保險可能會隨之誕生，車企與用戶的利益都得到更好的保障。

　　自動駕駛系統的倫理道德會繼續被探討，我國有可能會仿照德國的先例，當自動駕駛系統遇到極端狀況，必須選擇犧牲兩方生命中的其中一方，這種兩難決策不能被標準化和編程化，也即是自動駕駛系統允許擲骰子自行選擇殺誰。

　　研發自動駕駛系統的最終目標是讓自動駕駛汽車比人類駕駛汽車更加安全，這個過程必然會有血的代價。

　　沒有革命是不流血的，自動駕駛對人類駕駛的革命也是如此。

　　什么時候自動駕駛技術才算完善了呢？能在印度新德里躲得了牛和猴子，就算比較完善了；再等到所有自動駕駛交通事故都由車企和保險公司負責時，便是完美狀態。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）