見證：8月1日起深圳無人駕駛汽車將可上路

　　【太平洋汽車網 行業頻道】7月5日，深圳市人大常委會網站發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）經深圳市第七屆人民代表大會常務委員會第十次會議于2022年6月23日通過，自2022年8月1日起施行。這是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規，也意味深圳成為首座對L3級乃至更高級別自動駕駛放行的城市，當前熱門的無人駕駛、自動駕駛、高階輔助駕駛等技術上路行駛將真正實現有法可依，對于后續相關技術的商業化落地，以及其他城市甚至國家層面制定相關政策法規都將起到積極的借鑒意義。

　　深圳憑借經濟特區立法權，率先在為自動駕駛放行方面進行嘗試，開啟了在智能網聯汽車發展方面先行先試的戰略任務。在《條例》明確了各個部門的職責，對車企的準入、登記以及常規的道路測試和示范應用都做出了比較明確的規范，同時其中也有不少規范與消費者息息相關，下面我們就與消費者更息息相關的內容進行進行一些剖析。《條例》全文可點擊：深圳：8月1日起無人駕駛將可上路！查看

　　在《條例》中，將相關車輛統稱為“智能網聯汽車”，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛及完全自動駕駛，也就是我們常說的L3、L4、L5級自動駕駛。其中有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車應該保留人工駕駛設備，并且需要駕駛員的存在。而完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。但是，無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車只能在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。

　　也就是說L3、L4級自動駕駛的智能網聯汽車在有駕駛員的情況下可以在深圳正常上路，L5級無人駕駛無需駕駛員，但仍需在限定區域內使用。

　　值得一提的是，《條例》明確規定智能網聯汽車需要配備自動駕駛模式外部指示燈，在自動駕駛模式下行駛時應當開啟外部指示燈啟動警示和明確行駛狀態的作用。前不久剛剛亮相的理想L9車型上配備了5盞自動駕駛狀態燈，后續在深圳推出的智能網聯汽車均需要有類似的配備。用于道路運輸經營活動的智能網聯汽車應當以顯著的車身標識進行安全提示；用于公交客運的，還應當在車輛內部播放語音提示。

　　對于智能網聯汽車，將繼續沿用我國市場準入管理制度，上市銷售的車輛需要列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄，并經公安機關交通管理部門登記才可以上路行駛，而從事道路運輸經營活動的智能網聯汽車需要經交通運輸部門許可。

　　不過，目前智能網聯汽車產業發展仍處于大規模研發投入階段，目前相關準入制度尚未完全完善。目前可供依據的制度包括2017年，國家工信部、國家標準委聯合發布《國家車聯網產業標準體系建設指南》，提出要制定智能網聯汽車及相關產品的約269個標準；2021年3月16日，國家工信部發布《2021年工業和信息化標準工作要點》，提出要加強電動汽車、車聯網（智能網聯汽車）等重點領域標準體系的頂層設計；2021年4月7日，國家工信部發布《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南（試行）》（征求意見稿）。為了完成在智能網聯汽車發展方面先行先試的戰略任務，《條例》規定，深圳市工業和信息化部門會根據當前情況組織制定智能網聯汽車產品地方標準，形成地方性的深圳市智能網聯汽車產品目錄。

　　以上規定是針對車輛的行駛能力而言，對于大家此前熱議的純視覺以及各種多傳感器融合的技術路線之爭，《條例》并沒有給出引導性建議，并且明確規定“不得排斥不同發展路徑的技術”。目前自動駕駛技術尚處于發展早期，技術路線尚不明朗，有爭議也無可厚非，最終的選擇應該交給市場來做出抉擇，這樣的規定有著十分重要的意義。

　　對于自動駕駛汽車上路，消費者最關心的必然是發生交通事故后的責任劃分。在《條例》中我們看到了明確的答案，對需要有駕駛員的L3、L4級自動駕駛，責任由駕駛員承擔；僅L5級車輛在無駕駛人期間發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理。

　　不過，如果事故原因是因智能網聯汽車存在缺陷造成的損害，駕駛人或者車輛所有人、管理人可以在承擔事故責任后，依法向生產者、銷售者索求賠償。

　　截止目前，國內智能網聯汽車仍處于道路測試和示范應用階段，投入商業化運營后可能面臨的場景目前所掌握的并不足夠豐富。明確有駕駛員的智能網聯車輛在交通事故中，駕駛員承擔責任可以避免因權責不明引發更嚴重的后果。不過這一規定在筆者看來仍然是暫時性的，在相關法規逐步完善的過程中需要對更多細節做出更詳細的規范。

　　目前市面上所有具備高階輔助駕駛的車輛都明確仍然屬于L2級，在交通事故中責任明確屬于駕駛員一方，這樣的背景下我們已經看到了大量消費者與廠商、經銷商之間對責任劃分的糾紛。在自動駕駛能力提升到L3、L4級之后，這樣的情況可能會更加多。

　　不過在《條例》中，也明確規定“智能網聯汽車車載設備應當記錄和存儲車輛發生事故或者故障前至少九十秒的位置、運行狀態、駕駛模式、車內外監控視頻等數據，并保持數據的連續性和完整性”，且數據存儲期不得少于三十日。也就是對相關數據有了更加權威的背書，減少因數據鑒定是否權威性引發的糾紛。

　　也就是說，在8月1日深圳允許自動駕駛車輛上路之后，作為車輛駕駛員的消費者也絕不可對自動駕駛功能掉以輕心，仍然要按規定合理使用，在開啟自動駕駛相關功能后發生的交通事故，駕駛員仍然要承擔相應的責任。

　　《條例》明確，有條件自動駕駛（L3級）和高度自動駕駛（L4級）的智能網聯汽車在自動駕駛模式下行駛時，駕駛人應當處于車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態和周圍環境，隨時準備接管車輛；智能網聯汽車發出接管請求或者處于不適合自動駕駛的狀態時，駕駛人應當立即接管車輛。無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車（L5級）應當具備在發生故障、不適合自動駕駛或者有其他影響交通安全的情況時，開啟危險警示燈、行駛至不妨礙交通的地方停放或者采取降低速度、遠程接管等有效降低運行風險措施的功能。

　　智能網聯汽車本身有著強大的搜集數據和運算能力，這些車輛不但能采集到各類交通參與人的個人信息、位置信息、路上行為等大量數據，還能采集到途徑地的地理信息等數據。國家發改委等十一部委聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》提出要“構建全面高效的智能汽車網絡安全體系，加強數據安全監督管理”。

　　根據國家規定，《條例》對于智能網聯汽車的網絡安全和數據保護也做出了較為詳細的規定，也就是專門設置的“網絡安全和數據保護”一章，對智能網聯汽車涉及的網絡安全和數據保護問題進行規范：

　　一是規定市網信部門統籌協調全市智能網聯汽車的網絡安全風險監督管理工作。

　　二是規定市網信部門應當統籌協調、督促指導相關政府部門制定智能網聯汽車網絡安全事件應急預案。

　　三是規定智能網聯汽車相關企業應當依法取得網絡關鍵設備和網絡安全專用產品的安全檢測認證，依法制定網絡安全事件應急預案。

　　四是規定智能網聯汽車相關企業應當依照國家相關規定，制定數據安全管理制度和隱私保護方案，并將存儲數據的服務器設在中國境內。未經批準，不得向境外傳輸、轉移相關數據信息。五是規定禁止利用智能網聯汽車非法收集、處理、利用個人信息、與本車輛行駛和交通安全無關的信息和涉及國家安全的信息。

　　對于自動駕駛這一新興領域，本身仍然存在著大量的未知和可能，深圳充分用好用足特區立法權，制定《條例》也正是是貫徹落實中共中央國務院戰略部署，探索新興領域立法的需要?！稐l例》的推出賦予了深圳在人工智能、無人駕駛等新興領域的先行先試的權利。

　　智能網聯汽車屬于戰略性新興產業，是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新興產業形態，關聯信息通信、互聯網、人工智能、無人駕駛、汽車等眾多領域協同創新，是全球創新熱點和未來發展制高點，也是我國汽車產業轉型升級、由大變強的重要突破口。深圳率先對自動駕駛放行，對國內自動駕駛的商業化嘗試和未來更多地區立法方面都有著很重要的借鑒意義。也能有效帶動電子信息、人工智能、工業制造等相關產業進一步轉型升級。

　　制定《條例》是保障和推動科技創新，提升城市治理水平的需要。原有針對傳統汽車的法律制度以及監管模式，已不能完全適應智能網聯汽車發展的需要。目前全球已有17個國家制定出臺專門法律法規或者修改現有法律法規，為智能網聯汽車創新發展掃清法律障礙。國內也需要有區域能夠立法先行先試，為智能網聯汽車創新發展提供堅實的法律保障，將有效地提升城市治理水平。

　　據公安部統計，94%的交通事故是由于駕駛員注意力分散、未按交規行駛、錯誤判斷路況、酒駕等人為因素導致的，交通擁堵也與人為因素密切相關。相比而言，智能網聯汽車有著更大的發展潛力，《條例》的推出對促進高質量可持續發展有著積極的作用，將有力推動深圳在智能網聯汽車產業邁上新臺階。

　　技術的發展是迅速的，法律法規應該緊隨技術的變化而更新，不應該成為技術發展的絆腳石。對于自動駕駛這一快速發展的新興事物，確實存在著大量的隱患和未知，但也正因如此才需要積極的推動立法，讓技術發展有法可依，形成更加良性的循環。深圳憑借經濟特區立法權，率先在為自動駕駛放行方面進行嘗試，對于我國在智能網聯汽車的商業化落地，以及后續更多城市的立法，甚至國家層面針對全國范圍的立法都能夠提供積極的借鑒和參考。（文：太平洋汽車網 郭睿）