太評視野 | 蘋果汽車難產10年，對中國汽車是福是禍？

　　“起了個大早，趕了個晚集。”這是尹同躍在2023年奇瑞科技日上說奇瑞新能源的話，如今看來，那只是他的謙辭。事實上，一再延期的“蘋果造車”才配得上這句話。

　　2024年1月23日，在蘋果啟動造車的第十年，該項目再次延期。不僅將車輛的自動駕駛級別從L4下調至L2+，發布日期可能再推后兩年至2028年。

　　對于屢屢上演“鴿王”戲碼的蘋果造車，中國人似乎對它這次延期的消息并不吃驚。其在互聯網的熱度遠低于華為及小米造車的新動態。與之對應的是，在電動智能化領先全球的中國汽車市場，中國用戶似乎也不再對蘋果汽車抱有過高的期待。更重要的是，蘋果造車的中國同行對其也日益從容。似乎蘋果汽車身上已經很難找到一個讓它們倍感壓力的點。

　　蘋果，這個智能手機時代的“先行者”，在智能汽車時代正在變成“跟隨者”，乃至“掉隊者”。

　　2014年4月，大洋彼岸的馬斯克首次來到中國。當時還沒有成為首富的他向九名中國企業高管遞上了Model S的鑰匙，那也是特斯拉首次進入中國。

　　幾個月后，人們發現蘋果正在招聘與汽車產品相關的工程師，據說是為一個名為“泰坦”的項目招聘的。幾個月后，謠言的細節被其他來源和渠道所證實，表明報道所聲稱的內容以及“泰坦計劃 ”的名稱有一定的真實性。

　　彼時，與蘋果造車同時期起步的還有蔚來、小鵬、理想、哪吒、威馬、樂視等一眾中國造車新勢力。但那時，人們顯然更看好在智能手機取得霸主地位的蘋果。很多人期待，進軍全自動駕駛領域的“蘋果汽車”可以成為繼iPhone之后的下一個萬億美元價值的產品。

　　然而，蘋果并未如外界所愿的那般迅速崛起為智能汽車巨頭，反而接連跳票。該項目不僅陸續更換了幾任老板，而且經歷了多輪裁員、關鍵戰略也多次調整，導致項目一再延期。在2014年至2018年，蘋果專注于L4級別自動駕駛。可是在2018年到2021年，當L4級自動駕駛遲遲無法落地時，蘋果又改變策略，并行開發L4和L2+。等到了2021年，智駕路線再一次轉變成L4。但即便在智能駕駛發展最迅速的中國，L4落地仍是一件非常具有挑戰性的事情。不出意料，就在昨天，蘋果再度將車輛的自動家私級別下調至L2+，發布日期也從2026年推遲至2028年。

　　至此，一場長達十年的蘋果造車計劃猶如一只誤入了藕花深處的小船，在一句句《聲聲慢》里原地打轉。

　　盡管蘋果造車一波三折，但關心中國汽車產業的國人依然要問，蘋果造車難產十年，對中國汽車是福是禍？

　　時間倒回到十年前，如果彼時蘋果汽車能夠如愿在三年內量產并進入中國市場，那對當時的中國的造車新勢力而言無疑是降維打擊，以其先進的技術和品牌影響力，其在中國市場的表現有望媲美特斯拉。這對于尚處于起步階段且良莠不齊的中國電動智能車來說顯然不是一件值得高興的事情。但從另一個方面來講，蘋果以其強大的號召力和產業鏈整合能力，顯然也會促進公眾對新能源汽車的接受度。不過這一切都被特斯拉做到了。蘋果汽車的缺席似乎并未對蓬勃發展的中國市場產生不利影響，反而給了發芽期的中國造車新勢力一個“猥瑣發育”的機遇期。

　　如今十年過去，中國新能源汽車早已今非昔比，其強大的競爭力不僅不懼怕于難產的蘋果汽車，甚至不懼于特斯拉這樣的行業霸主。就在2023年的第四季度，比亞迪的純電汽車銷量已經超越特斯拉成為全球第一。而在被蘋果寄予厚望的智能化方面，中國新造車同行的的智能化技術也“遙遙領先”。小鵬和華為均已實現無圖智駕，其它玩家的智駕也已實現L2+。而蘋果，樂觀估計卻要在四年后才有可能推出L2+的產品。

　　曾經，我們以為中國車企可以摸著“蘋果”過河，在電動智能化的路上實現追趕和超越。然而一不小心，蘋果卻掉隊了，中國造車新勢力們則成了世界電動智能汽車的領頭羊。現在，恐怕是輪到蘋果摸著“咱們”過河了。

　　如果說十年前，蘋果造車對中國汽車還有著“是福是禍”的影響力，那么在十年后的當下，蘋果造車對中國汽車已無關痛癢。

　　2020年，當雷布斯宣布賭上個人全部聲譽造車時，不少人說他入局太晚了。而今，1003天過去，小米汽車如約而至。他的偶像蘋果造車卻仍舊難產。雷布斯心心念念的吊打蘋果，沒想到竟然在造車這件事上如愿以償了。

　　誰都不曾想到，等了十年，曾經飽含熱烈期待的少年已近中年，卻被告知仍要再等下一個不確定的四年。而且，即便2028年蘋果汽車如愿順產，那以其L2+的智能駕駛水平也早已落后中國同行四五年。曾經在智能手機領域遙遙領先的蘋果，恐怕要嘗一嘗“出生即落后”的滋味。

　　“明日復明日，明日何其多。”“下周回國”是賈躍亭解不了的魔咒，“下次造車”會成為蘋果無法逾越的魔咒嗎？