雷克薩斯官宣國產，能成為下一個“特斯拉”嗎？

　　【太平洋汽車 行業頻道】當特斯拉以“中國速度”在上海臨港書寫神話時，另一場關于東方匠心的命運抉擇正在醞釀。

　　2025年春節開工第一天，豐田中國宣布，將在上海金山區新設雷克薩斯純電動汽車及電池的研發/生產公司，第一款純電動車型最快于2027年投產。

　　實際上，雷克薩斯要在中國獨資建廠的消息早有傳言。最近一次是2024年12月份，有媒體報道稱，豐田汽車公司決定在上海設立一家獨資雷克薩斯工廠，專注于高端電動汽車的制造。當時雷克薩斯中國很快回應稱，非官方消息，不予評論。沒想到僅僅一個多月之后，雷克薩斯獨資建廠的消息就得到了正式宣布。

　　雷克薩斯進入中國二十年來，一直保持著純進口身份，雖然屢次傳出國產化的風聲，但始終未能成真。在這個節骨眼上，雷克薩斯為何突然進行國產化？眼下這個時機對于雷克薩斯來說，會不會已經晚了呢？

　　2004年，雷克薩斯以“凌志”之名進入中國市場，主打匠心精神，一直保持著全進口身份。其穩定耐用、高保值率等標簽，深受消費者的青睞，尤其是在廣東地區很受歡迎，一句“人生如意，揸得凌志”道盡口碑。

　　然而，對于一直沒有國產化的雷克薩斯來說，市場是不等人的。從銷量表現看，2019年雷克薩斯在中國市場銷量首次突破20萬輛，使得中國超越北美成為其第一大市場；2021年，雷克薩斯取得了22.7萬輛的銷量成績，但此后便一路滑坡。2022年雷克薩斯在中國市場銷量同比下滑22%，2023年和2024年雷克薩斯銷量再度回歸正增長，但增速較前幾年已經放緩。

　　產品更新迭代速度慢、電動化轉型遲緩未跟上節奏，都是雷克薩斯在中國市場逐漸遇冷的原因。目前，雷克薩斯在中國市場銷售的12款車型中僅有RZ為純電車型，官方售價35.59萬元起。插電式混合動力車型則為RX 450h+、NX 400h+兩款車型，ES等主力車型仍為燃油車。

　　相比之下，中國自主品牌已經不容小覷。雷克薩斯的同價位競品，如理想、問界、蔚來、阿維塔等品牌的價格都在二三十萬以上，并且外觀內飾設計、配置用料、智能體驗都全面領先。更重要的是，它們有著豐富且有效的控制成本的手段，從而讓價格變得更有競爭力。在自主品牌的包圍下，雷克薩斯的電動化步伐稍顯笨重。

　　此外，進口車昂貴的稅費也使雷克薩斯難以適應中國車市頻頻打響的價格戰。盡管雷克薩斯在2024年已經打出了“以價換量”的策略，旗下主銷車型ES的價格下限落到21萬元出頭，優惠力度達到10萬元——但全年18.19萬臺的銷量成績依然并不理想。

　　面對中國新能源市場的大蛋糕，雷克薩斯卻屢屢分不到好處，這很難不令其焦慮。

　　作為繼特斯拉之后，第二家在中國獨資建廠的外資車企，雷克薩斯顯然是要效仿特斯拉超級工廠的模式。

　　據了解，雷克薩斯新工廠將采用100%獨資模式，專注于研發和生產雷克薩斯品牌純電動車型，計劃雇傭約1000人。該工廠計劃實現95%以上的本土零部件使用率，產品不僅面向中國市場，未來還將出口至日本及其他海外市場。

　　豐田方面表示，繼一汽、廣汽等之后，與上海市政府達成合作意向，雙方將在相關部門的指導和支持下，由上海輻射至長三角地區及更廣范圍，開展包括物流網絡、產業鏈上下游相關企業合作、氫能、智能自動駕駛、電池回收再利用等領域先進技術應用等各類舉措，攜手打造碳中和示范項目。

　　特斯拉模式為雷克薩斯打了個樣。2018年，當時深陷產能危機，更可以說陷入生存危機的特斯拉，決定在上海建設超級工廠，于當年7月簽約，10月拿地，僅在2019年1月7日開工后，到12月底，工廠正式交付車輛，成功上演了特斯拉上海工廠奇跡。

　　特斯拉上海超級工廠建成投產后，把價格更便宜的特斯拉推向市場，上海超級工廠現在也成了特斯拉出口全球的核心生產基地之一。據特斯拉公司副總裁陶琳表示，2024年特斯拉上海工廠交付量占全球一半。

　　特斯拉的成功，豐田和雷克薩斯自然是看在眼里。在中國實現本土化生產，雷克薩斯能充分吸取特斯拉的實踐經驗，極大壓縮成本，使產品更具價格競爭力。陶琳透露，特斯拉上海超級工廠95%以上的零部件都來自中國本土供應商。這也讓中國成為特斯拉全球售價最低的市場之一，最多能比其他地區便宜18.5萬元。

　　如今中國是雷克薩斯的全球第二大市場，同時也是新能源汽車發展得最為領先和成熟的市場。在中國，依然有許多消費者忠于雷克薩斯品牌，也很可能會買其純電車型的賬。因此在中國建廠，是雷克薩斯跟上電動化浪潮、挽回中國市場份額的重要一步。

　　此外，在中國建廠，也能便于雷克薩斯向歐洲出口。例如特斯拉的上海超級工廠，就有三分之一的產能出口至亞太及歐洲市場。世宗大學智能汽車系教授樸月完也認為：“豐田在中國建設電動汽車工廠，不僅是為了向中國供應電動汽車，也是為了向缺乏生產基地的歐洲供應電動汽車。”

　　事實上，雷克薩斯在歐洲的產能短缺更為嚴重。據媒體報道，目前歐洲很難從美國和中國等更大的市場轉移雷克薩斯的庫存。在2022年，歐洲2023年的雷克薩斯NX全部配額已售出的消息就能證明產能短缺的問題。

　　現在選擇在中國獨資建廠，雷克薩斯就一定復制特斯拉的成功嗎？比起特斯拉，雷克薩斯在華的境遇還是更加困難和復雜一些。

　　首先，從中國新能源市場的發展階段來看，雷克薩斯國產已經不再占有市場先機。當初特斯拉建設上海超級工廠時，中國新能源汽車行業處在發展初期，中國自主品牌及造車新勢力并未實現規模效應。特斯拉上海超級工廠作為第一家獨資車企，已經搶占了中國新能源汽車產業發展的時代先機。

　　如今，中國新能源汽車的滲透率已經超過50%，自主品牌及新勢力紛紛崛起，行業價格戰愈演愈烈，這對雷克薩斯來說并不是一個樂觀的局面。更何況，雷克薩斯新工廠要到2027年才投產第一款純電車型，中國新能源汽車行業更新迭代非常快，屆時行業環境如何，又更難以預料了。

　　其次，豐田在華共有兩家乘用車合資伙伴，分別是一汽豐田和廣汽豐田。雷克薩斯若要在華生產，會面臨諸多抉擇困境，包括如何平衡好同一汽集團和廣汽集團的關系、國產化的雷克薩斯和國際化的雷克薩斯，哪些東西要本土化，哪些要和國際市場保持一致。

　　雷克薩斯的獨資入華，本質上是一場豪賭——賭中國消費者會為“國產化”后的性價比買單，賭自己的東方基因能抵御BBA的德系攻勢，賭電動化轉型不會重蹈日系車的遲疑覆轍。

　　但這場賭局的籌碼，遠不止市場和利潤。若成功，雷克薩斯將成為東方豪華本土化的范本；若失敗，則可能淪為泯然眾人的平庸者，甚至被貼上“傳統車企轉型失敗”的標簽。

　　中國市場的殘酷在于，它從不相信眼淚，只相信實力。雷克薩斯的上海工廠里，機器轟鳴聲即將響起。那里生產的不僅是汽車，更是一個品牌在新時代的生死答卷。　　 

　　（文：太平洋汽車 黃雨晴）