專家稱看完《大氣防治法》三審稿想大哭

　　【太平洋汽車網 行業頻道】“口號式條款太多，更像政策性文件而不像法律，無大錯，也無大用，缺乏可實施性。”，“現在的大氣法文本沒有靈魂，沒有主線。主要在于大氣管理的基本思路、基本關系沒有說清楚”。

　　多位參加過初稿起草專家表示，真正做過研究的相關領域專家都沒有參家到編制工作，“寫的建議也被扔到了垃圾桶里了。”“如果一個權利部門，或者是參與制定法律的人，通過他的權利，能夠去推銷產品，那對社會的危害大家可想而知，這是非常有危害的。”

　　“這相當于菜已大致炒成，再讓評委們點評怎么修改再吃，這時基本已經晚了。”

　　《大氣污染防治法》(下稱《大氣法》)歷時15年修訂，于2015年8月24日報送全國人大常委會第十六次會議三審，不出意外，通過已成定局。

　　“看了《大氣法》報告難以入眠，真想大哭一場。為何影響到13億民眾生命安全的《大氣法》，會被人操縱，我們又如何才能阻止這份“不是保障公眾利益”的法律頒布?”8月25日，一位參加過《大氣法》修訂草案起草的專家感嘆，自己多么的渺小和無力。

　　始于1987年的《大氣法》曾先后于1995年、2000年作出過修改。本次修改于2006年啟動，基于經濟發展的需要，《大氣法》修改一拖再拖。直到2014年12月，第十二屆全國人大常委會第十二次會議初次審議并公開征求意見。

　　今年6月全國人大常委會再次二審并公開征求意見。不過，每一次征求意見總會引來口誅筆伐。“初稿起草快10年了，那時的技術和現在的技術水平完全不同，快十年的初稿如何適應現在和未來發展需要?”多位參加過初稿起草專家表示，真正做過研究的相關領域專家都沒有參家到編制工作，“寫的建議也被扔到了垃圾桶里了。”

　　征求稿中存在的問題，導致“回爐重造”和“大修”的呼聲并沒有因為正在三審而減弱。

　　修改思路遭到質疑

　　來自全國人大8月24日的信息顯示，全國人大法律委員會在二審草案公開征求意見期間，與部分地方人大法制機構進行了座談，并于7月23日對草案進行了審議，8月18日再次審議，提出了九大修改意見。

　　“專家的建議根本沒有采納，公開說話。”一不愿具名的專家對三審草案表示。自一審草案公開征求開始，《大氣法》的修改均遭到專家的詬病。

　　第十二屆全國人大常委會委員、中科院科技政策與管理科學研究所所長王毅曾公開表示，“現在的大氣法文本沒有靈魂，沒有主線。主要在于大氣管理的基本思路、基本關系沒有說清楚，首先是總量控制與達標排放、質量管理之間的關系，然后是政府、企業和公眾之間的關系。

　　具體說，政府怎么負責?負什么責?環保部內部就得要先理清，不能這個司出這個想法，那個司出那個想法，法律問題上你得說清楚，以誰為主，或者相互關系是什么?不說清楚不是沒法落實嗎?

　　中國電力企業聯合會秘書長王志軒算了一筆賬。全國共約4萬億千瓦時的燃煤電廠，如果按照“十二五”總量控制的目標來減排，二氧化硫和氮氧化物的年排放量分別達到800萬噸和750萬噸就可以了;但是，如果要按照《火電廠大氣污染物排放標準》要求，則對應二氧化硫和氮氧化物的最高允許年排放量分別為367萬噸和182萬噸，還有煙塵是55萬噸;假設要按照“超低排放”要求，那么這三項污染物加起來則不得超過160萬噸，當然，超低排放要求在時間和地域上有所差別。

　　而根據中電聯的統計，2014年，全國電力煙塵、二氧化硫、氮氧化物排放量分別降至98萬噸、620萬噸、620萬噸左右。換言之，全行業提前達到了“十二五”減排目標，但是卻遠遠沒有實現達標排放。

　　不同的減排要求對應不同的核查、監管、考評，互相之間還沒有邏輯聯系，不僅造成了企業的困擾，造成政府各個部門各行其是。“口號式條款太多，更像政策性文件而不像法律，無大錯，也無大用，缺乏可實施性。”國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長常紀文表示。

　　落后技術混進草案

　　機動車尾氣污染治理也是本次《大氣法》的重點。

　　中科院等機構的研究結果顯示，城市中機動車尾氣排放一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物分別占城市總污染物的60%～70%、40%～50%、30%～40%，并隨著機動車數量的增長呈上升趨勢，而其中超過一半來源于占機動車總量不到20%的高污染車的排放。

　　《大氣法》一二審草案第二十八條關于遙感監測技術遭到了質疑。

　　該規定稱，環境保護主管部門及其委托的環境監察機構和其他負有大氣環境保護監督管理職責的部門，有權通過現場檢查監測、在線監測、遙感監測、遠紅外攝像等方式，對排放大氣污染物的企業事業單位和其他生產經營者進行監督檢查。

　　三審中，有部門建議增加遙感監測等執法手段，對在道路上行駛的機動車進行抽測。8月24日，全國人大法律委員會提出經研究，建議增加規定：在不影響正常通行的情況下，可以通過遙感監測等技術手段對在道路上行駛的機動車的大氣污染物排放狀況進行抽測，公安交管部門予以配合。

　　車輛尾氣遙感檢測技術于上世紀80年代末開始在美國出現，目前已在北美、歐洲、東亞等國家和地區得到應用。

　　這一檢測技術主要還是用于高排放車識別、清潔車豁免、I/M項目評估、車隊排放特征調查、機動車排放清單建立、過境高排放車輛限行。更多的是用于排放特征研究，并沒有作為執法工具。

　　北京、廣東、江蘇、山東等地已出臺了有關機動車遙感檢測的地方標準，不僅具體指標差別較大，甚至連機動車污染物排放量的計算公式都沒有。

　　“大氣污染防治要做到防、控、治，遙感檢測技術既不能分析出機動車污染量，也無法控制污染量，更不可能是治理技術。”國家機動車污染防治專業委員會副主任顏梓清接受《中國經營報》記者采訪表示，這個實際上是在推銷產品，這個將來會形成腐敗，一定要引起高度重視。“如果一個權利部門，或者是參與制定法律的人，通過他的權利，能夠去推銷產品，那對社會的危害大家可想而知，這是非常有危害的。”

　　《新車型式認證與在用車檢測能力差異分析表》顯示，目前機動車檢測所采用的簡易瞬態工況法可檢測新車國Ⅳ標準項目中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物三種污染物質量(克/公里)，而穩態工況法、雙怠速法和遙測法均檢測不出這些污染物質量。

　　去年10月24日，國家發改委等部委發布的《加強“車、油、路”統籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》(下稱《方案》)提出，“2015年起，京津冀、長三角、珠三角等區域的地級及以上城市推行遙感檢測法”。

　　北京市計劃在2017年以前，新投入150套固定式遙感檢測設備，新增20輛遙感監測車，對上路行駛車輛排放實施24小時監控;天津市去年引進1輛遙感監測車，最近又增加了8輛，并多次對超標排放、冒黑煙大型車輛(含過境外埠車輛)進行專項執法檢查;銀川、合肥、青島、杭州、西安等城市也紛紛添置機動車遙感檢測設備。

　　根據大氣污染防治法的修訂流程，稿子先由環保部呈報國務院，再由國務院呈報到全國人大常委會。從現實來看，大部分全國人大常委會委員們參與立法的環節，一般是從一審會接觸一審稿時開始。“這相當于菜已大致炒成，再讓評委們點評怎么修改再吃，這時基本已經晚了。”常紀文表示。

　　(文章來源：中國經營網)