真跟長城沒關系 長城華冠造車身世梳理

　　【太平洋汽車網 行業頻道】13年前，一支從北京吉普走出的10人創業團隊在北京順義汽車城的簡陋廠房起步。這家民營汽車設計公司在隨后的市場中沉浮跌宕，與長豐汽車有過交集，為百余款國產或合資車型提供過設計、工程化解決方案。13年后，它竟然開始造車。要知道就連創始人一開始只是想把造新能源車的想法推銷給汽車公司而已，結果當時廠商并不買賬，于是他們選擇了自己動手。

　　第一款車頗為大膽，這是一臺純電動跑車。當這款自主跑車第一次亮相車展之時，不少群眾誤以為是長城的作品，簡直低調到沒朋友。它就是長城華冠，就在今年10月，長城華冠拿下了新鮮出爐的新能源牌照。它從何而來？它選擇了怎樣的電動車路徑？

● 告別北京吉普

　　北京吉普是我國第一家整車合資公司，長城華冠與之淵源頗深，長城華冠當初的10人創業團隊全部出自北京吉普。

　　長城華冠董事長陸群，1990年從清華大學汽車工程專業畢業后便加入了北京吉普，入職13年從發動機試驗工程師一直做到產品工程部經理。長城華冠CEO王克堅，1984年畢業于吉林工業大學后也加入了北京吉普，入職19年歷任產品工程部項目經理、銷售市場部副總經理等職位。

 長城華冠創始人兼董事長陸群

　　與北京吉普的緣盡要從1996年說起，當時BJ2022挑戰者項目正式啟動，陸群、王克堅等是后續相關負責人。與后來大多數合資車企不同，北京吉普一開始就在合資條款中明確，要開發自己品牌的汽車，挑戰者項目便是中方主導研發的典范。在雙方的重視和一批年輕骨干的努力下，新一代輕型越野車挑戰者按照當時世界級的研發流程完成了所有的設計和試驗，2000年初次亮相北京車展，官方計劃定價8-10萬元、2002年投放市場。

 BJ2022的車身設計主要參考了切諾基，其民用型采用非承載式車身，引擎部分采用的是2.5升C498QA1電噴發動機或2.5升C498Q1化油器式發動機，最大輸出功率為78kW，最大扭矩180Nm

　　變數在這節骨眼兒上發生了。

　　2000年，北京吉普的合資方——戴姆勒克萊斯勒集團決定買下三菱汽車33.4%的股份。三菱旗下有現成的帕杰羅速跑可用，如此一來，是選擇花大量資金量產挑戰者，還是選擇少量資金快速導入帕杰羅？北京吉普的股東選擇了后者。

 2002年6月4日，三菱汽車與北京吉普簽署了協議。從2003年第一季度開始，北京吉普開始生產三菱帕杰羅sport，協議包括該車生產的全套技術文件和27項技術專利使用權

　　至此，中方主導的BJ2022挑戰者項目胎死腹中，事后陸群回憶稱，“我從產品負責人一直做到產品部經理，都一直做著這個車，聽到這個消息，就像自己養的孩子被掐死一樣痛心，整個團隊心情極為低落。”

● 創立長城華冠、A輪獲長豐青睞

　　三菱帕杰羅的導入讓內部矛盾激化，加之人心離散，2003年8月，陸群率領北京吉普產品部全部骨干力量另立門戶，出資50萬元成立了北京長城華冠汽車技術開發有限公司，辦公室和研發場地租在面積一千多平米的順義區天竺空港工業區B區標準廠房，在這里，長城華冠開啟了它的創業之路。

　　身為民營汽車設計公司，長城華冠為汽車廠商提供汽車造型、工程設計、樣車試制等環節的整車開發服務。因汽車設計業務歷時長，從投入設計工作到客戶付款，常常長達半年甚至更久，且業務模式為一單一結，業務量并不均衡。到了2003年年底，初創公司現金告急。

　　此時，陸群經人介紹找到了當時的長豐集團董事長李建新，后者正為研發團隊發愁，而長城華冠恰好是當時合資公司內部最具技術實力的研發團隊，長豐集團當即決定投資5100萬元。

 長豐集團董事長李建新

　　長豐承諾，雖然控股但并不干預公司日常經營管理，僅按國有企業的最低管理要求委派了一名財務總監。盡管投資條件寬松，但受制于國有獨資背景的長豐，長城華冠日后卻無法避免被卷入產業整合的博弈當中。解決了眼下的現金流危機，創業公司的獨立性卻埋下了隱患。

● 遭遇內憂外患、長城華冠被拆分

　　2005年遭遇行業蕭條，長城華冠經營虧損。在其后的2006年-2008年，行業復蘇業務井噴收入頗豐。隨后2009-2011年受金融危機影響，長城華冠經營慘淡出現大額虧損，前期為建設研發大樓而貸的款除了每年產生1000萬元左右的利息外，此時也陸續到了還款期，長城華冠一再求助于銀行和東家長豐集團。此時，公司內部出現了前所未有的離職潮。

 2006年長城華冠接到了吉利熊貓的設計單，在內部12個方案中優選了3-4套方案報給吉利，吉利最終選擇了走可愛路線的熊貓設計方案

　　而彼時，長城華冠的東家長豐集團正陷入了被重組的陣痛。2009年，國務院出臺了汽車產業兼并重組政策，廣汽在華南成為區域中心整合區域資源，加之當時廣汽需要新建與菲亞特的合資公司，必須重組收購一家舊車企，長豐為此被廣汽重組。

　　2009年5月，廣汽收購了長豐汽車29%的股份成為第一大股東，長豐喪失了獵豹品牌的生產資質。隨后2011年，廣汽對廣汽長豐進行了二次重組，獵豹品牌的經營在這兩次重大變動中墜入了低谷。

 自主研發的獵豹CS7是由長城華冠設計，采用承載式車身的SUV，對手鎖定為CRV。被重組后，長豐汽車原來的計劃被終止

　　但長豐集團一直沒有放棄擁有整車生產資質，對照新出臺的新政，長豐必須擁有一個全資的研發中心才可以申請新的資質。2011年，長豐集團高層決定將長城華冠重新納入旗下。

　　經過談判，2012年8月，長城華冠拆分為兩部分，原來的長城華冠公司更名為獵豹汽車研究院留給長豐集團，陸群等創始人股權全部轉讓給長豐集團，之后重新設立北京長城華冠汽車科技有限公司。約400名員工的一半留給獵豹汽車研究院，另一半人進入由陸群重新創立的長城華冠。原長城華冠的資產和和負債全部由獵豹汽車研究院承接。

● 電動跑車狂想曲

　　因業務身處汽車制造前端，長城華冠更能敏銳地感知到前沿技術和市場風向。國家產業層面，2010年我國便開始實施新能源汽車補貼政策，2012年正式出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，為新能源汽車發展定調。

　　而長城華冠早在2007年就參與過薩博、北汽、長豐等傳統車企的電動化改造項目。2010年，在全行業還對電動車持觀望態度之時，長城華冠成立了前途電動車技術部。2011年，前途電動技術通過對傳統車的純電動改造實驗，積累純電動核心三電技術。

　　從傳統汽車研發設計到新能源汽車技術探索，對于長城華冠而言，一開始只是業務的自然延伸和布局。經過調研討論，長城華冠認為，初期電動車電池成本無法因為規模經濟而被攤薄，制造商的最優選擇要么是通過高價格覆蓋電池成本，要么通過車身輕量化減少電池搭載量，從而降低整體價格。

　　在陸群看來，因為大量輕量化材料的應用，加之發動機和變速器被取代，電動車制造可以不需要四大工藝。電動車制造的模式可以是汽車總裝配模塊化，分配給各個部分的供應商完成，主機廠輕資產運作。當陸群把這一拋開四大工藝的電動車生產思路推銷給汽車廠商后，沒有企業愿意與長城華冠合作。碰壁之下，長城華冠決定自己嘗試，將公司轉型為汽車制造商。

　　陸群認為長城華冠只有兩條路：其一，用極致的產品性能沖淡成本的敏感度；其二，從源頭入手，減少電池的用量，這主要倚仗極致的整車輕量化設計。雙座電動跑車前途K50就是在這樣的邏輯下產生的。

　　對于跑車的探索，早在2008年，長城華冠就展出了一款名為“天蝎”的雙門概念跑車。2012年北京車展，長城華冠展出了“天蝎”的第三代產品——電動跑車“紅蝎”，它是前途K50的前身。

 紅蝎車身尺寸為4502/2046/1265mm，百公里加速時間為12秒，最高車速170km/h，最大續駛里程150km，采用交流感應電機

　　2015年2月，長城華冠的子公司前途汽車正式成立。4月上海車展上，長城華冠展出了旗下全新純電動跑車——前途K50，采用三元鋰離子電池作為動力源，百公里加速4.6秒，最高車速超過200km/h，續航里程300公里。除了參數上展現出來的動力性能，該車在輕量化方面也是一大亮點：全鋁合金框架式結構、車身外覆蓋件全部為碳纖維面板。

● 拿下新能源牌照

　　2015年，長城華冠的營收為5699萬元，凈利潤2175萬。可以看出，光靠傳統的汽車設計業務賺來的錢投入電動車制造，遠遠是不夠的。有了進軍新能源汽車的雄心和技術積累，正巧還趕上了新能源汽車產業的投資風口。

　　2015年10月，長城華冠估值約25億元，11月，長城華冠正式在新三板坐市交易。目前長城華冠總股本2.76億元，其中董事長陸群和幾位高管一致行動人合計持有股份41.536% ，另外前十大股東中譽華捷和譽華通等職工持股平臺合計持有股份24.839%。有了資本市場的助推，長城華冠便可放手投產前途K50。

　　前途K50要實現量產，除了選址建廠，還必須申請新能源牌照。曾有網友問，比亞迪早就生產電動車，為何不用申請新能源牌照？所謂的新能源牌照此處需要解釋一下。

　　為激活和規范新能源汽車產業，2015年6月，發改委工信部聯合發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，這一規定為其他非汽車制造公司打開了一扇窗，諸如互聯網公司夠條件的話，也可以申請造純電動乘用車，這便是如今PPT跑車招搖的由頭。而比亞迪等汽車廠商，原本擁有的整車生產資質就可以生產電動車。

　　新能源牌照的特點是只可以生產純電動乘用車，不可以生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。而且技術門檻不低，要求有完整的研發經歷和相應的技術創新。例如，試制的樣車數量不少于15臺，且必須送到相應的機構試驗，樣車必須在安全性、3萬公里里程的可靠性、動力性、輕量化以及經濟性上達標。

　　長城華冠在2014年8月進入樣車試制階段，2015年6月將15輛樣車交付試驗。同時，長城華冠將生產基地選在了蘇州，2016年2月，占地面積23萬平方米的工廠破土動工，前途汽車將在此出爐，工廠前期計劃年產能為5萬輛。

 據官方介紹，與傳統汽車的生產模式以沖壓、焊接、涂裝和總裝為核心不同，蘇州基地的生產模式將圍繞碳纖維、鋁合金等輕量化材料的使用進行全新規劃

　　2016年10月10日，發改委批復了長城華冠年產5萬輛新能源乘用車項目的請示，這意味著長城華冠成為繼北汽新能源、長江汽車之后，成為第三家拿下新能源牌照的企業。

● 國產電動跑車賣給誰？

　　雙門跑車前途K50的樣車將在2017年第三季度下線，下線后經過數月的調校，預計會在2017年年底前上市。雖然價格還不確定，但前途K50數十萬的售價應該是少不了的。如此高價位的一款國產電動車，會有市場嗎？

　　長城華冠官方對該車的理解是，作為新興品牌，首款車定位高端優質，有助于提升品牌知名度和美譽度。跑車這一細分市場，雖然消費人群有限，但一款高性價比且具備優秀操控性和駕趣的跑車，還是會有它的細分市場。為了讓產品更具競爭力，長城華冠將為前途K50引入一些突顯豪華感的配置。

　　在賣車方式上，前途汽車這樣一個全新品牌顯然是缺乏足量的銷售渠道網點。可以明確的是，長城華冠不打算做4S店，銷售模式預計會參照特斯拉的直銷模式，建設體驗中心(試乘試駕)、網絡銷售和售后服務。

　　從高端入手，實際上樂視超級汽車、蔚來汽車都在做。樂視盤子大名頭響，雖然首款概念車為超跑，但實際首款量產車將是一臺兩廂車，該車將在2017年初發布。蔚來汽車似乎更為激進，參加電動方程式以賽車姿態引領品牌調性、國際化的高管團隊打造的首款電動超跑即將在11月發布。超凡性能、智能互聯、無人駕駛……差不多同時期起跑的對手都很海派，長城華冠相形之下樸素許多。

　　各家線路不同，順利的話，在一眾電動車“大躍進”中，前途K50將是率先投放國內市場的電動跑車。可目前，就連官方也沒找準前途K50的目標用戶。從產品層面來說，能買得起并且愿意買的人，應該是敢于嘗鮮、具備個性和情懷的富裕階層。

● 為何是一只蜻蜓？

　　前途K50的前身是“紅蝎”， LOGO采用了毒物界的狠角色——毒蝎，但前途汽車品牌LOGO最終卻選用了蜻蜓的造型。

　　官方對此的解釋是，原來的大馬力汽油跑車，通常是用咆哮、奔跑、翻飛起無數塵土的形式來詮釋速度和力量，而前途汽車不希望形象具有攻擊性和距離感，他們希望營造親和友善的感受。蜻蜓看似柔弱，但實際上非常迅捷、安靜、輕盈和無害，符合電動跑車的調性。

● 結語：

　　按照長城華冠的規劃，前途K50之后會推出一款10萬元以內的量產電動車，不靠國家補貼控制成本是前途的基準，該車將在2018年底或2019年投產，之后產品會向B級車延伸。

　　國家對于新能源汽車的補貼將逐年減少，直至2020年完全取消。從各家公布的新能源戰略來看，前途汽車未來走量親民款電動車免不了要與自主品牌、甚至合資品牌正面交鋒。

　　第一次涉足制造環節，產業資源整合經驗不足、品牌塑造/營銷體系建設欠缺，造車理念和路徑能否經得這樣一個尚不成熟的電動車市場的考驗？從汽車設計到電動車制造，長城華冠此番跨界又是一個新的開始。（文：太平洋汽車網 趙婷婷）