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第十屆上海國際汽車展的最大亮點非“海外展團”莫屬，這無論從主辦方的“引以為豪”，還是從世界汽車巨頭對此次展覽的投入方面，都能感受得到。
不少細心的觀眾發(fā)現(xiàn)，中國車展史上的許多紀錄都是在此次展覽上被“海外展團”刷新的：德國大眾公司攜其兩家合資企業(yè)以2800平方米的面積，成為海外展團之最，德國寶馬公司也以在中國參展史上的最大規(guī)模出展，通用、福特、豐田、奔馳、戴——克、雪鐵龍、菲亞特、法拉利、賓利等汽車業(yè)巨頭，也帶來了最新產(chǎn)品和最新技術，甚至把剛在世界五大車展上亮相的概念車，也不遠萬里送到了展館。
開展兩三天來，這些跨國汽車公司不斷推出的“新車秀”和強勢宣傳攻略，使一些專家敏銳地感覺到了“大鱷們”“品牌攻心”的濃烈火藥味。遺憾地是，除了一汽等少數(shù)企業(yè)表現(xiàn)出了“重整品牌、做大做強品牌”的理念和行動外，國內汽車廠家大多還在促銷新產(chǎn)品的傳統(tǒng)參展慣性軌道里運行。
于是，前來參展的不少明眼專家不無憂患地大聲疾呼：警惕中國汽車品牌被“邊緣化”，這具體表現(xiàn)在市場、價值鏈、人才的全面“邊緣化”。
——市場“邊緣化”。中國汽車市場90%份額由跨國公司主導，中國的消費者完全為先進的概念和性能所吸引，我們自己的汽車品牌廖若星辰，目前幾乎是“紅旗難飄，東風乏力”。
——價值鏈“邊緣化”。2003年哈佛大學的服務管理課題組公布了“服務價值鏈”模型，其結論是，利潤是由客戶的忠誠度決定的，忠誠的客戶給企業(yè)帶來超常的利潤空間；客戶忠誠度是由客戶滿意度取得的，企業(yè)提供的服務價值（服務內容加過程）決定了客戶的滿意度；最后，企業(yè)內部員工的滿意度和忠誠度決定了服務價值。簡言之，客戶滿意度最終是由員工的滿意度決定的。這表明了服務產(chǎn)業(yè)的利潤來源。
調查表明，美國汽車行業(yè)市場利潤率僅為3%，銷售環(huán)節(jié)市場利潤率僅為5至10%，而我國汽車行業(yè)市場利潤率則為15%，銷售環(huán)節(jié)市場利潤率則為10至30%，當我國的汽車企業(yè)還忙于“搶錢”，甚至為高額利潤沾沾自喜的時候，我們已經(jīng)在最深層次的競爭層面——價值鏈上被悄然“邊緣化”。
——人才“邊緣化”。獨立自主開發(fā)正成為中國汽車工業(yè)發(fā)展的軟肋，這已經(jīng)是不爭的事實，究其原因，便是我國汽車產(chǎn)業(yè)高級專業(yè)人才匱乏。
不容否認，“以市場換技術”的合資，帶來了我國汽車企業(yè)整車制造、管理、營銷水平的大幅提升，可以說全面引進在一定程度上推進了中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但不容忽視的是，外國企業(yè)看好的只是中國的市場，長期占有市場謀求利潤是惟一的目的。在這樣一個前提下，外國公司是選擇進口車大批涌入還是提高技術含量與中方發(fā)展國產(chǎn)汽車呢？其答案不難從跨國汽車集團們在此次車展中的一舉一動中看出端倪，從中國汽車產(chǎn)業(yè)人才在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局中被“邊緣化”的現(xiàn)狀中也可窺一斑。
專家驚呼，中國汽車正處于“越依賴越?jīng)]有能力，越?jīng)]有能力越依賴”和“引進—落后—再引進—再落后”的惡性循環(huán)邊緣。這一車市繁榮背后之險情的出現(xiàn)，歸根結底是因為我國汽車業(yè)沒有真正培養(yǎng)起自己的研發(fā)力量，缺乏在吸收消化的同時進行創(chuàng)新和超越的能力。
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