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| 保時捷911 Carrera 4 |
出處：pcauto |
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| [03-8-18 10:26] | 作者：pcauto |
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在幾年前的高關稅時代，北京大街上轎車型號的單調是聞名世界的，我們只能通過媒體了解世界轎車的發展情況。而現在，隨著關稅的降低，這種尷尬的情況正在改變，不僅歐洲和美國最新一代的普及型轎車蜂擁而來，車壇中的顯赫貴族們也不甘落后開始登岸，2002款的保時捷911卡雷拉4就是其中之一。
2002款的保時捷911卡雷拉4比2001款有了些小的改動，外形變化的焦點體現在大燈上，采用了原先只在高一級別上的保時捷911 TURBO的大燈。這種全反射式的鹵素大燈，線條的運用少了原先911大燈的柔和，多了一分犀利，雙目炯炯有神，讓紅色的911卡雷拉4整體造型更有沖擊力，標志著保時捷911卡雷拉4的性能達到了一個新的臺階，而且還和低一級別的BOXSTER跑車在形象上有了區別，保險杠的形狀也有了些細小的變化。三十多年來，對911外形上任何細小的改變，保時捷公司一向是深思熟慮，經常是讓人在輕描淡寫的變化中，去體現其深刻的內涵，做到傲視群雄的性能和經典的外形之間完美和諧的統一。這一代911車艙內部、不論是儀表板還是中控臺造型都非常完美，其設計風格活躍，配合紅色的車身，內部紅黑兩種色調的搭配和方向盤、變速桿上的保時捷徽標令911內部產生了和外型一樣令人驚異的視覺沖擊效果。坐在2002款911卡雷拉4硬邦邦的座椅上發現他和2001款相比有了些小的改動，在中控臺空調出風口下面多了一個可收縮的托杯架，在前排副安全氣囊下多了一個手套箱，內部的這些細小變化增加了車主的便利性。為了方便傳統閱讀習慣，原先安排在轉速表下的液晶顯示第二速度表和在速度表下的里程表對調了位置。 在經典的外殼下，是當代最先進的動力傳動系統。打開后面的發動機罩，只能看見一小部分發動機的結構，整個保時捷家族的跑車也都是這樣，這對車輛的維護不是很便利，但是對保時捷車迷來說，誰還會在乎這些呢！2002款保時捷911卡雷拉4換裝了3596毫升的全鋁水平對置發動機，它的發動機控制系統也由上一代3387毫升發動機的博世公司Motronic ME 7.2版本升到了和911 TURBO一樣的Motronic ME 7.8版本，優化了管理系統。其它的部分也進行了細化，這樣這臺自然吸氣發動機在6800轉/分時，可以發出320匹馬力的最大功率。而且它的扭矩輸出曲線更加理想，在4250轉/分鐘就能發出370牛米的最大扭矩，在3800轉/分至6000轉/分之間都能發出360牛米以上的扭矩。對于跑車的加速性能來說，扭矩指數要比功率指數還要重要，在后來的體驗中也驗證了這一點，我們感覺到新一代3596毫升的發動機明顯比3387毫升發動機有勁兒。保時捷911卡雷拉4的驅動裝置為液壓粘滯膜片離合器的全時四驅系統，它結合了液壓粘滯離合器和膜片離合器的優點。
對于如何感受保時捷，不久前我在駕駛911卡雷拉時，讓他以200多公里的時速在路上飛奔時所帶來的那種風馳電掣般的快感，使我每一公里的駕駛都成為用言語無法形容的美妙享受，深深地印在我的記憶中……但是這次，保時捷911卡雷拉4礙于道路情況，我們只能讓他以“溫和”的方式行駛。掛上TIPTRONIC S變速箱的自動擋模式，在“D”擋位時是2擋起步，由于3596毫升發動機扭矩強大，在起步時雖然是輕點油門，背后也是猛的一震，油門的響應速度和保時捷911卡雷拉相比有片刻的滯后，發動機轉速升到2000轉/分時，行駛速度達到了30公里/小時，儀表板上的換擋指示器顯示TIPTRONIC S自動變速箱跳上3擋，在正常情況駕駛，油門開度不到一半的情況下，TIPTRONIC S自動變速箱會在2000轉/分時跳擋，這樣可以提高燃油的經濟性。換擋后的發動機轉速值變化小，工作更加平穩。速度在60公里/小時的時候，TIPTRONIC S自動變速箱跳上4擋，速度在近100公里/小時的時候，TIPTRONIC S自動變速箱跳上了第5擋。上次開2001款的保時捷911卡雷拉時，他直接、凌厲的轉向系統給我留下了深刻的印象，而保時捷911卡雷拉4和2001款保時捷911卡雷拉大相徑庭，在小于70、80公里/小時的速度情況下，保時捷911卡雷拉4的轉向沉，這似乎也是全輪驅動車的特點。引擎的聲音渾厚低沉，節奏清晰。隨著油門開度的提高和引擎的轉速上升，節拍聲開始加快，聲調也逐漸上揚，由低沉的低間逐漸演變成一種動聽的中音，展現出純正跑車的金屬質感音色，仔細聽，好像還有立體聲效果。后來通過查閱資料發現，保時捷的工程師通過對左右排氣管形狀的調節，使兩邊產生了這種奇特的音響效果，細致的德國人把事都做絕了。 保時捷911卡雷拉4的懸掛系統是超級跑車式的調校，采用了阻尼較高的減震器，再加上17英寸的鋁合金輪轂和高扁平比的石橋硬膠高速輪胎。四輪獨立懸掛系統繃得很緊，在低速行駛過程中，幾乎沒有什么過濾，接近剛性的懸掛忠實地把各種路面的信息傳到了屁股下面，在經過路況不好的路段時能精確地向駕駛者描述路面的立體信息。在經過一個減速墩時，減震器幾乎沒有什么收縮的行程，車輪落地的那一剎那，車內的感覺就是干摔，這套懸掛系統比保時捷911卡雷拉還要硬，是我至今所感受的最硬的轎車懸掛。在車內，輪胎摩擦噪音即使在低速行駛狀況下也是清晰可辨，而且車輪揚起的沙子打在底盤下面的聲音也傳到了車艙內，這時候坐在保時捷911卡雷拉4里面真不是什么好的感覺。上了高速公路后，保時捷911卡雷拉4開始發威，雖然高速路上車輛較多無法使保時捷911卡雷拉4發揮他280公里/小時的最大速度，卻為他提供了展示優異操控性能的場所。他的智能全時四輪驅動系統使四個寬大的車輪像粘在路面一樣，提供了強勁的抓地力，并且和懸掛系統、較沉的轉向系統及PSM動態穩定管理系統配合默契。它們四者之間完美的結合是3.6升發動機強大動力能毫無保留發揮的保證，給保時捷911卡雷拉4提供了高速行駛的穩定性，并且轉向反應直接準確，在路上行駛的其他車輛這時對他來說似乎都成了靜止不動的擺設，只要見到夠寬的空隙，不用計算提前量，一跟油門，就可以直插過去，911卡雷拉4以140公里/小時左右的平均速度在車流中穿梭自如。
太陽開始西斜，金色的光灑在保時捷911卡雷拉4紅色的外衣上，讓他在黑色車流中顯得光彩照人，他身后出現了一些閃著大燈的尾隨車輛，他們就像一群跟在奧運長跑明星后面跟跑的追星族，在短暫的尾隨后，就被落了下去。對血液里流淌著汽油的車迷來說，保時捷911卡雷拉4有無限的魅力。911這時油門開度只有四分之一左右，引擎轉速為3000轉/分鐘，車艙內已不算安靜，在輪胎噪音和嗖嗖的風聲伴奏中，引擎發出的節奏感強烈的高亢音高調不斷傳到耳膜中，十分動聽，因為真正的駕駛樂趣是難以在安逸舒適中體會得到。在盡情享受的時候，對講機里傳來了讓我們減速的呼叫聲，原來在不知不覺中，和我們一道隨行的帕薩特B5已經被落得沒影了。在帕薩特B5跟上來后，我聽從了同事的建議，駕駛帕薩特B5看看有什么“新”感受，雖然這對帕薩特B5上點都不公平。保時捷911卡雷拉4在前，我在后跟隨，再次握上熟悉的帕薩特B5的方向盤，感受是輕松多了，轉向輕，座椅舒適，懸掛柔軟，保時捷911卡雷拉4的“缺點”正是他的優點，而保時捷911卡雷拉4的特長也是他的特短。當保時捷911卡雷拉4在前面靈活地穿梭時，帕薩特像是個左右甩動的包袱，人車一體的駕駛感覺低了一個檔次，更要命的是貧弱的動力不幫忙，需要我不停地使用大腳油門，但是在1.8升四缸發動機聲嘶力竭的叫聲中，我被保時捷911卡雷拉4越落越遠，當125馬力與320馬力之間數字和底盤調校上的差距具體表現成視網膜中的三維彩色圖像時，就是現在我眼前的這種無奈情景。 關于好車的概念，平面的圖畫、夢想中的極品和實際的感覺上有很大的差距，只有親自體驗他令人著迷的性能和人車一體的駕駛樂趣，才能領悟他的真正價值。當他帶來的激情融入到你血液中的時候，令你的熱血沸騰，你就會喜歡上他，離不開他了。 [1]
  
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