本土品牌打響“心臟”反擊三大戰役

　　【心臟反擊戰一】 奇瑞、中華、長城、華普發動機項目均拉開帷幕，產能有望達到100萬臺。

　　奇瑞汽車董事長尹同耀從一開始就著力打造自主發動機，建立屬于自己的核心競爭力。奇瑞之路將更多地被其他自主品牌借鑒。

報價與參數:奇瑞汽車/04款奇瑞QQ/奇瑞QQ0.8L舒適I型  (更多圖片)

　　發動機是汽車的核心部件，也是產品成本構成的核心部分，國內發動機技術研發滯后已成為民族自主品牌與跨國公司角力中的一大短板。3月28日，奇瑞預計總投資30億元、達產后年發動機總產量50萬臺的發動機第二工廠正式投產，“奇瑞動力”開創了自主品牌高性能轎車用發動機國產先河。

　　同樣在上周，華晨汽車證實其開發的1.8T發動機已投入試產，預計實現量產時間為年中；長城發動機產能目前已提升到20萬臺/年的規模，并正在積極研發小排量汽油發動機；而在2004年12月底，上海華普發動機有限公司第一臺發動機下線，并在今年初投入量產。在跨國公司幾乎壟斷國內中高檔轎車發動機市場的威脅下，民族自主品牌的“心臟”反擊戰已經全面打響。

　　“奇瑞動力”開辟奇瑞第三戰場

　　3月28日，奇瑞汽車發動機二廠生產線正式啟動，首臺發動機下線并點火成功。以獨立品牌形象面世的“奇瑞動力”開創了自主品牌高性能轎車用發動機國產先河，奇瑞汽車成功開辟繼國內轎車市場、海外轎車市場之后的第三戰場。

　　奇瑞第二發動機廠一期投入20億元人民幣，占地4.9萬平方米，l9條生產線與近200臺數控加工中心（CNC），宣稱組成自動化程度最高的發動機制造工廠。

　　奇瑞汽車工程研究院院長許敏表示，奇瑞汽車于2002年起與奧地利AVL公司陸續合作開發了三大系列18款全鋁發動機，排量從0.8L到4.0L，型式包括從直列3缸到V型8缸眾多機型，全部滿足歐IV排放標準。

　　奇瑞汽車銷售公司副總經理金弋波介紹，奇瑞如果沒有自己的高端動力系統，必然會在產品上受制于人，比如奇瑞此前從巴西引進寶馬Mini-cooper發動機裝備在旗云車型上，為了保證售后質量，奇瑞公司不得不購買了大量零部件散件進行儲備。此外奇瑞汽車已經組建全資投資公司“奇瑞科技”，該公司將與德爾福、博世等零部件公司展開合作，聯合開發ABS、發動機電噴系統等汽車核心零部件。

　　奇瑞汽車公司總經理尹同躍稱，奇瑞東方之子、瑞虎、A21等車型將逐步匹配自產發動機，國內外多家汽車公司也對購買奇瑞發動機表示出濃厚的興趣，其中包括長城、中興等民族自主品牌及一家歐洲知名汽車品牌；此外，今年奇瑞動力發動機還將出口俄羅斯。

　　據一位奇瑞技術人員透露，奇瑞東方之子目前裝備的2.4L4G63發動機單機采購價格在1.5萬元以上；在換裝奇瑞自己生產的發動機之后，單機生產成本約在1萬元以內。

　　長城汽車產能翻番至20萬臺

　　直到2000年以前，長城皮卡裝備的發動機依然依靠從綿陽新晨等公司購買。據長城發動機廠一位副廠長描述，2000年以前購買發動機的錢足夠蓋一個發動機廠。

　　2000年，長城控股河北定興縣一家發動機廠邁出了自造發動機的第一步；2001年6月，公司投入1.5億元，在老廠基礎上建起了年產10萬臺的現代化發動機生產基地，推出491QE智能化多點電噴發動機。2004年下半年，長城汽車追加投資3億元，擴建兩條生產線，保定長城內燃機制造有限公司為國內規模最大的發動機生產基地之一，年產能達到20萬臺，主要產品有GW491QE汽油機、GW2.4S汽油機、GW2.8柴油機、GW2.8TDI增壓柴油機等4個品種，2004年外銷發動機銷售總額1.414億元，銷售額占上市公司零部件總銷售額的54.1％。

　　長城汽車宣傳部部長商玉貴表示，發動機是車輛的動力之源，也是預示著汽車企業是否有長遠發展的風向標。

　　此前長城從綿陽新晨購買發動機，不但承擔著高額的交易、物流成本，而且發動機產品質量一旦被客戶抱怨，也很難與生產廠家協調，自行對發動機進行升級換代更是無從談起。

　　目前長城向國內外16個汽車廠商供應自產發動機，發動機已成為上市公司重要盈利板塊。目前長城汽車正在自主研發小排量汽油發動機，這些機型為今后長城汽車20萬輛乘用車項目提供配套。

　　吉利－華普生產1.8L、1.6L、1.5L、1.3L四系列發動機

　　2003年初，吉利仿照8A自行打造的MR379Q發動機逐漸浮出水面，豐田汽車在此時發難，對美日宣傳資料上使用“豐田8A”等廣告詞提起抗議與訴訟。在與豐田的拉鋸戰中，吉利MR479Q與JL376Q兩大發動機系列相繼實現量產，并開始為吉利全系列車型提供配套。

報價與參數:吉利汽車/美人豹/美人豹1.3標準型JL7135  (更多圖片)

　　2004年12月27日，由吉利控股集團投資興建的上海華普發動機有限公司投產，其產品包括1.8L、1.6L、1.5L、1.3L四種系列的汽油發動機。據該企業負責人介紹，公司生產的發動機是吉利CK- 1、華普M303、M303B等中檔轎車及跑車的理想配套動力，主推JL16、JL18型兩種全新高性能汽油發動機；到2007年，華普發動機公司達產后，產能將達到10萬臺，從而使吉利發動機總產能達到30萬臺。

　　華晨汽車1.8T發動機年中出閣

　　華晨上周對外界公布，華晨委托研發的1.8T發動機產品已經投入試產，并有望在年中實現量產。

　　早在2003年，華晨汽車曾委托歐洲一家著名發動機研發中心專門設計開發自主品牌發動機，并建立發動機生產平臺。根據華晨汽車上周公布的信息，首批1.8T量產發動機將在年中上市，一期的規模為5萬臺，此后還將會有1.4L、1.6L、2.0L、2.2L等各類發動機產品問世，華晨系列發動機不但將裝備在華晨系列車型上，還將出口海外滿足國際市場需求。 

　　發動機是汽車產品成本構成的核心，也是汽車產業鏈條中與整車制造并列的黃金環節。國內發動機市場容量的增長基本與整車產量增長保持同步。在2004年國內汽車汽油發動機廠家產量排名中，雖然長安汽車、東風汽車、東安動力占據著前三位，但長安汽車和東安動力的產品構成主要為JL465Q、DA462等為微車配套的低端發動機，量大利薄；東風汽車超過半數發動機產量被東風本田發動機合資公司占據。

　　國內三大轎車廠家上海大眾、上海通用、一汽大眾占據發動機產量排名4～6位，主要為主機廠提供配套發動機。與國內轎車格局市場相似，國內自主開發機型被壓縮向1.5L以下的低利潤區間，而技術含量較高且利潤豐厚的1.5～3.0L中高檔轎車汽油發動機幾乎全部被跨國公司產品壟斷。

　　在4月1日開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中，發動機總成與車身總成并列為車輛最核心的兩大總成部件，一旦發動機無法實現國產化，合資汽車企業如想規避進口整車關稅，在其他總成件國產化上花費的努力將成倍增加。

　　沒有人愿意起跑前就跌倒，在跨國汽車公司的中國市場爭奪戰中，發動機的成敗將直接決定企業發展的命運。

　　大眾：打造60萬臺新基地

　　2004年12月，中國市場領跑者大眾汽車分別與一汽集團及上汽集團簽約，在中國設立兩家發動機廠，總投資約合人民幣87億元。

　　大眾公司與一汽合資成立的新發動機公司將設立在大連，計劃2006年竣工，主要生產面向中型汽車的低尾氣排放發動機。與上汽合資成立的公司將設立在上海，計劃2005年開始生產面向小型汽車的發動機。兩公司最終分別達到年產30萬臺的生產水平。

　　目前南北大眾發動機產量合計已經達到60萬臺的水平，大眾在發動機的持續加力將為后續車型的成本控制奠定基礎。

　　本田：東風本田沖刺36萬臺產能

　　東風本田發動機項目1998年與廣州本田幾乎同步啟動，2004年東風本田發動機產、銷量均突破20萬臺（套），實現銷售收入100多億元，完成利稅35億元，成為本田在華棋局中與廣州本田比肩的盈利支柱。目前，東風本田正在實施將年產能提升到36萬臺的計劃。

　　三菱：將中國工廠建成亞洲發動機中心

　　謹慎的三菱則選擇發動機當作進入中國市場的敲門磚。與轎車市場的困頓相比，三菱上世紀90年代在華建立的兩家發動機合資工廠（沈陽航天三菱、哈爾濱東安發動機）已成為三菱汽車在國內最重要的業務版塊；根據今年1月公布的全新拯救計劃，三菱汽車將全力將這兩家工廠建設成公司在亞洲地區的發動機制造中心。

　　豐田：發動機先行步步為營

　　豐田的策略同樣是整車未動發動機先行。1996年，豐田與天汽成立天津豐田發動機公司，其后便引出了2000年的天津豐田成立和2002年的“天一重組”；距離廣州豐田佳美下線還有一年多時間，廣汽豐田發動機廠已于今年初投入試產，該廠設計年產能力30萬臺，今年計劃生產2.5萬臺發動機，全部用于出口；而在一汽豐田皇冠下線之前，豐田一汽（長春）發動機公司已經開始生產為皇冠配套的3.0L24VVVT－i發動機，使得皇冠在投產初期的國產化率達到60％以上。

　　【心臟反擊戰三】國際“同步”車型貌合“心”離，多款主流車型動力系統中外有別。

　　動力系統的選擇要考慮到市場規模、燃油標準和本土化生產成本等因素，但更重要的還是要由消費者的需求來決定。

　　在跨國公司爭相搶攤中國，將全新產品打包投放中國市場的同時，一個現象卻逐漸引發消費者的關注：有些車型雖然外形與海外市場產品相同，但發動機技術卻存在一定差異，總體來說，國產轎車發動機技術往往落后于汽車發達國家市場上的同類車型。

　　清華大學汽車工程系帥石金副教授表示，同一款車型在不同區域市場選擇不同動力配備的現象在跨國汽車品牌中比較普遍。動力系統的選擇要考慮到當地市場規模、燃油標準和本土化生產成本等因素，但更重要的還是要由消費者的需求來決定；只有中國消費者對汽車的專業知識和發動機性能的了解不斷加深，跨國公司才會將最先進的發動機同步引入中國市場。

　　北京吉普歐藍德：美版車型功率提升20％

　　北京吉普同步引進的歐藍德2.4L裝備了三菱4G64發動機，這款發動機采用單頂置凸輪軸技術，在奇瑞東方之子、中華等車型上都有所使用，最大功率為99kW，最大扭矩為201N·m，技術非常成熟。

　　美版歐藍德同樣裝備了一臺2.4L發動機，與國產版的4G64發動機相比，美版歐藍德2.4L的最大功率達到118kW，比國產版本提升近20％，動力表現接近同排量轎車。

　　東風日產陽光：裕隆版本增加CVTCS

　　由于臺灣裕隆曾持有風神汽車40％的股份，東風日產至今仍與裕隆保持著密切的技術聯系。東風日產今年1月推出的新陽光外形與裕隆汽車Sentra完全相同，動力系統使用了經過改進的日產SR20發動機，這臺2.0L DOHC16氣門全鋁發動機最大功率為107kW，最大扭矩為183N·m，在國內同類車型對比中并不處于下風。

　　裕隆汽車Sentra2.0 TS系列使用了QG20DE發動機，這臺發動機增加了CVTCS（可變正時氣門控制系統）；相同排量下最大功率達到110kW，最大扭矩為200N·m，綜合技術水平超過東風日產陽光。

　　一汽豐田皇冠：未引入缸內直噴技術

　　剛剛在天津一汽豐田第二工廠下線的第12代皇冠裝備了新款的3GR-FE6缸DOHC24V發動機，帶有雙VVT-i技術，最大功率為170kW，最大扭距為300N·m，在國內豪華車市場一枝獨秀。

　　日本本土發布的新皇冠使用了缸內直噴技術的新型號3GR-FSE、4GR-FSE兩款發動機。其中排量為3.0L的3GR-FSE發動機最大功率達到188kW，最大扭矩314N·m，且最大扭矩出現的轉速從4400rpm降低至3600rpm，日常行駛狀態下動力性能進一步提升。

　　一汽豐田對于未能同步引入3GR-FSE發動機的解釋是在中國除北京、上海幾個大城市之外，其他地區油品無法達標；國產皇冠固然是一部好車，但如能引入3GR-FSE將使得皇冠如虎添翼。

　　年度改款車集體“換心”

　　在今年初投放市場的年度小改款中，多款明星車型的“集體換心”成為一道獨特的風景。

　　05款捷達、寶來的“換心”主要出于提高排放標準的考慮；05款富康引入16V發動機，既有尾氣達標的考慮，也希望借助16V發動機的澎湃動力拓展市場份額；04款紅旗明仕的4GE發動機則已經顯出疲態，日產QG18發動機為新明仕注入了一分活力。

　　05款捷達：排放標準升至歐III

　　去年12月底，一汽大眾05款捷達悄然登陸京城，一汽大眾對老發動機進行了重新調校，最大輸出功率由64kW增加到68kW；最大扭矩也增加了5N·m，達到140N·m；此外為了達到更佳的駕駛效果，發動機最大扭矩輸出的轉速區也從3000rpm降低至2800rpm，中低轉速下動力性能有所提升。

　　05款捷達最重要的改進是發動機排放標準提升至歐III水平，滿足了北京地區2005年7月1日開始實施的法規要求。

　　作為連續多年蟬聯國內轎車銷量冠軍的王牌車型，一汽大眾05款捷達有望續寫捷達的傳奇經歷。

　　紅旗新明仕：日產“心臟”節能增力

　　今年1月，一汽轎車推出了紅旗明仕升級車型新明仕。新明仕最大的賣點是全新匹配的日產QG18發動機，這也是紅旗明仕下線以來的第三次“換心”。

　　“小紅旗”最早曾采用了克萊斯勒488發動機，后因使用過程中故障率較高，一汽集團在488發動機的基礎上，經過向德國保時捷公司技術咨詢，自行改進出4GE發動機。

　　QG18發動機最大輸出功率達到85kW，比此前的4GE發動機提升了15kW；高扭矩輸出范圍更寬，為新明仕在中低高速下都提供了源源不斷的動力輸出。與發動機匹配的016變速器動力傳輸順暢高效；并針對新換裝的QG18發動機進行了速比優化匹配，可充分發揮QG18發動機的效能；全面升級的新明仕0～100km/h加速縮短到了12.5秒，最高時速超過180km/h，同時百公里油耗降低了0.5L左右。

　　05款寶來：EA113發動機登場

　　今年3月，05款捷達首批車型低調上市。與04款寶來相比，05款寶來的動力之源由1.6L5V發動機換為2V發動機，功率扭矩也有所下降，排放標準則提高到歐III水平。

　　雖然裝備的是一款8V發動機，但這款發動機與捷達并不相同，而是編號EA113的1.68V發動機，此款發動機在德國作為新GOLFV的入門發動機進行銷售。退役的20V發動機此前曾裝備在捷達王上，以動力充沛著稱，但該機型因氣門多造成的低轉速扭矩較低，對油品的高要求也造成較高的故障率。

　　05款富康：引入16V發動機動力提升

　　今年2月，東風雪鐵龍發布05款富康系列車型。05款富康新增加了與愛麗舍16V相同的16V發動機機型，動力性能大幅提升。

　　這款1.6L發動機最大功率高達78kW，比04款富康新浪潮增加了13kW，數值上甚至超過了桑塔納3000等不少1.8L車型的動力輸出；最大扭矩也相應提升了7N·m，142N·m的峰值扭矩在4000rpm時才會出現，屬于典型的小排量大輸出高轉速發動機，但中低轉速下扭力偏弱的特點未能根本扭轉。

　　05款富康16V同樣將發動機排放標準提升至歐III水平，滿足了北京地區2005年7月1日開始實施的法規要求。

　　■專家觀點

　　北京交通大學動力工程系副系主任李國岫：年產10萬臺以下難形成規模效應

　　與國際上技術領先的發動機相比，國產發動機的制造工藝和電噴技術水平是兩大短板。高性能發動機設計的工作，在國內不少科研機構已經可以完成，但國內的制造工藝與歐美日國家尚有差距。

　　發動機是汽車技術的核心部件，也是產品成本構成的核心部分，一般來說發動機成本占整車成本20％左右，因此各大汽車公司均堅持發動機自產的路線。奇瑞發動機二廠一期產能20萬輛，達產后產能50萬輛，在為自己的車型配套之外，如何拉動外銷以提高銷量將成為關鍵問題。

　　因為只有產量上去了，建廠、引進生產線時投入的巨額固定成本被攤薄，才能體現出單機的經濟優勢。一般來說歐洲發動機廠的盈虧平衡點為年產18萬臺，國產發動機如果年產量低于10萬臺，很難形成規模效應。

　　清華大學汽車工程系副教授帥石金：質量控制是決定成敗的關鍵

　　從奇瑞動力2.0LDGI發動機的技術參數判斷，這款發動機毫無疑問具備國際領先水平。國內汽車市場目前尚未發育成熟，有些跨國公司把同步車型的殼子拿到中國，再隨便配上一個發動機，以控制成本打價格戰，但汽車的比拼最終還是發動機的比拼。

　　除去技術性能，發動機產品的可靠性和耐久性將直接決定其競爭力，讓國內消費者僅憑愛國熱情就去購買不成熟的產品是不現實的，因此，奇瑞的質量控制水平將成為決定其成敗的關鍵。從長遠來看，在國內開發高性能發動機比在海外開發具有成本優勢。

　　汽車零部件跨國公司發動機測試工程師：樣機成功與量產不是一回事

　　發動機無疑是整車最核心的部件，如果發動機無法實現自產，民族自主汽車品牌在發展中會處處受制于人。從跨國公司發動機廠購買產品價格昂貴不說，國內廠家看上了，人家也未必肯賣；或是賣了幾批，發現自主品牌車型對自己車型的市場形成了沖擊，也可以隨時停止發動機供應，阻斷自主品牌車型的發展之路。

　　從技術指標來看，奇瑞最新推出的2.0LDGI渦輪增壓發動機已經達到了歐洲運動版轎車的水準。但樣機的試制與實現量產是完全不同的概念，高性能發動機在提供強大的動力輸出的同時，也容易加速發動機部件的磨損，降低發動機生命周期，對生產質量控制提出了更高的要求。