克隆南京福特模式 大眾中國第三基地落戶成

　　有時候，傳言會演變成事實。

　　2005年3月25日，一汽集團貿易公司駐西南片區的一位高層人士向本報記者證實，“大眾即將在成都設立其在中國的第三個工廠。”今年全國兩會期間，這個項目已得到國資委的批準。

　　大眾成都工廠設立后，德國大眾在中國將形成由長江入海口的上海、北中國的長春、西南腹地成都組成的犄角之勢。

　　“德國大眾期待以此抵抗日系汽車咄咄逼人的攻勢，穩固其在中國的銷售霸主地位。”一位從事汽車業多年的人士稱。

　　大眾中國第三基地

　　早在2003年，坊間就有傳言——德國大眾要在中國建立第三基地，以緩解其在華日益擴大的產能。

　　來自成都的消息，近日在成都市一次小型會議上，有關人士通報稱，大眾在成都設廠一事初步定局。

　　該項目將由德國大眾和一汽合資建造，具體選址在成都市龍泉驛。目前大眾已在當地征地1800畝，項目將在2007年5月份投產，預計年產10萬輛乘用車。

　　目前，大眾已經辦好了土地施工許可證等手續，而成都市還在這個項目的周邊預留了1000畝，作為大眾乘用車配套商的廠地。

　　另據重慶市政府有關人士透露，在即將舉行的中國重慶國際車展上，德國大眾全球采購總監將親自赴渝打前戰，為大眾在成都設廠尋找配套企業。

　　德國大眾聯合一汽在成都建立第三個大眾基地，主要是考慮，大眾在中國只有長春和上海兩個合資公司，這兩個合資公司向中國內地運輸產品，運輸成本相對一直較高。大眾希望通過在成都設廠，挺進中國腹地，縮短向內地運輸產品的距離，從而完善自己在中國的產業布局。

　　對于大眾入川一事，一汽集團方面對此諱莫如深。在采訪中，一汽集團宣傳部長王兵答復記者稱，“一個企業有很多種想法，但在沒有具體實施之前，都不能算數。”

　　借用南京福特模式

　　按規定，外資企業在中國不能有兩個以上的整車合資企業。一汽集團一位負責人稱，“德國大眾成都項目，將以一汽大眾成都分廠的形式出現。”

　　目前在一汽大眾，一汽集團與德國大眾的股比是6：4，而在一汽大眾成都分廠里，一汽集團的持股比例可能會更高。雙方希望通過這種方式，巧妙地回避新《汽車產業政策》的禁區。業內人士稱，大眾在成都設廠，實際上與長安福特南京設廠有著異曲同工之妙。

　　目前，一汽在成都有三家企業，一家是一汽解放青島汽車廠成都分廠，主導產品是解放牌中、重型柴油載貨汽車及其各種專用車和改裝車系列產品；另一家是2002年10月21日，一汽集團重組過來的四川豐田汽車有限公司，（由一汽集團與成都工業投資經營公司、四川旅行車制造廠組建的成都一汽汽車有限公司），生產華西客車和四川豐田的柯斯達客車以及霸道越野車；還有一家是一汽四川專用汽車廠，這是一家汽車改裝廠。

　　一汽大眾在成都設廠后，一汽在成都將生產卡車、客車和轎車，產品鏈將非常完善。與此同時，一汽在全國的布點也將變得更為合理：一汽集團長春總部生產中高檔的卡車和中高檔的乘用車；在天津與天津汽車廠合作，主要生產經濟型轎車；在成都生產卡車、客車和轎車；在海南有海南馬自達，生產中檔轎車；在柳州有一汽柳州特種車輛廠，生產特種車輛；在山東、江蘇、上海也都有一汽的企業。這樣，從南到北，從東到西，一汽在中國的布局變得相當完美。

　　真正讓大眾和一汽下定決心要在成都設廠，是在2003年的年初。2003年2月，一汽集團在成都召開2003年營銷工作會。據了解，一汽集團中高層幾乎全部出馬，包機從長春前往成都。

　　一汽集團此舉，目的明確。

　　在一汽召開營銷工作會期間，竺延風及一汽相關負責人對成都的投資環境進行了考察，四川省領導在成都會見了竺延風。

　　四川省委書記張學忠表示，四川省委、省政府將全力支持一汽在川發展越野車、重型卡車等系列車，希望雙方共同努力打造一個成功合作的范例。竺延風認為，此行一汽集團上上下下都對四川經濟有了更深的了解，對成都人的消費觀念有了更深的認識。

　　據知情人士稱，在此次會談中，雙方也就一汽大眾在成都設分廠的事情進行了洽談，并初步達成意向。

　　但是意向變成現實，一拖就是兩年多。一汽大眾猶豫不決的原因在于，當時一汽大眾在長春本部的產能還沒有飽和，無暇他顧。

　　大眾入川的用意

　　曾在中國市場占有半壁江山地位的德國大眾，正越來越感覺到來自日系車商咄咄逼人的攻勢。“也正是因為這種壓力，讓其下定決心要在成都設廠。”一位業內人士如此分析稱。

　　德國大眾在中國車型眾多，而且奧迪、帕薩特、POLO、捷達、寶來、高爾夫等系列車型在中國一直都表現不俗。2003年，大眾在中國實現銷售70萬輛。

　　然而從2004年開始，大眾在中國的銷售開始呈現下滑趨勢，全年一汽大眾和上海大眾共完成銷售65.5萬輛，比2003年下降了6％。雖然在中國市場上，上海大眾和一汽大眾依然穩居轎車銷量排行榜前列，但領先優勢已大幅縮小。

　　進入2005年，受市場競爭的影響，大眾在中國的形勢更加不容樂觀。今年1月份，一汽大眾、上海大眾相加的單月銷售量僅達到1.5萬輛，分別比去年同期下降了49％和74％；今年前兩個月，銷售比去年少賣了33000輛。

　　一汽大眾汽車制造公司公關部李丹稱，目前，大眾車在中國面臨著一個降成本的問題，只有在保證品質的前提下，把成本降下來，才可能與日系車玩得起價格戰，進而將丟掉的市場奪回來。

　　而一位分析人士稱，目前大眾在中國只有兩個廠，一汽大眾與上海大眾，一個在中國的最東部，一個在中國的最北部，如果將其產品運輸到最西部和最南部，其運輸成本無疑較高。而且在中國的腹地成都設立整車廠，對于大眾縮短運輸距離，減少運輸成本無疑大有裨益。

　　重慶有著成熟的配套體系，可以為大眾成都分廠配套；西南的人工成本相對較低，這些都對其降低生產成本大有好處。成本如果降下來后，大眾就能與日系車抗衡，穩固其在中國市場老大的地位。

　　對于一汽大眾成都分廠生產的產品和品牌，業內目前有諸多猜測。日前舉行的日內瓦國際車展上，大眾汽車集團董事副總裁、大眾汽車（中國）投資有限公司董事長魏智博稱，今后大眾集團旗下的大眾、奧迪、蘭博基尼、賓利、布加迪、西亞特、斯柯達、大眾汽車商用車八大品牌均可能在華生產。這是大眾解決兩個合資公司后續車型不足、品牌延伸過度的問題。這意味著，一汽大眾成都分廠的選擇還是比較多的。

　　一位對一汽有著比較深入了解的人士稱，不管在成都生產什么樣的品牌，一汽都會把王牌產品放在其長春總部生產。