10月緊湊型汽車市場 均衡格局或被打破

　　總得來看，緊湊車市場的情況幾乎是國內車市的一個縮微版，無論是歐系、日系、韓系、美系以及自主品牌車都能夠擁有一定的存在空間，也擁有比較固定的消費人群。作為入門車，大家比拼的目標非常簡單——銷量。面對著相對巨大的市場，沒有足夠的銷量品牌就沒有足夠的影響力，只有增加銷量才能夠使得車廠從相對不算高的單車利潤中獲取足夠的收益，同時社會的巨大保有量也保證了廠家與商家從售后服務到零配件更替中得到比較大的利潤。

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　　兩極分化

　　在圍繞著銷量的競爭中，最為搶眼的如日系本田思迪與飛度（1-10月分別銷售51211與 43470輛，10月銷量為 4039與 4733輛），美系的雪佛蘭樂風與樂騁（1-10月銷售91578輛，10月銷量為8298輛），勉強跟得以上兩款車的只有波羅（1-10月銷售72498輛，10月銷量為6836輛），以下眾多歐洲、日本、韓國以及自主品牌車大多離之相當遙遠。

　　而作為已經淡出國內大城市車市的夏利（1-10月銷售96642輛，10月銷量為10585輛）居然力壓前兩者，以眾多款式加廉價取勝的吉利（1-10月銷售124903輛，10月銷量為11732輛）整體銷售奪取銷量的頭牌顯示出國內二、三線城市與農村的巨大購買力。

　　價格標桿可能進一步拉低

　　作為龍頭的本田思迪與飛度、雪佛蘭樂風是這個細分市場的領軍車型。雖然它們都是既有國際汽車巨頭作為背景，但是車型設計中規中矩，并不是絕對地時尚，特別是它們都是兩廂與三廂兼備的形式，透露出中國消費者在車型上依然偏于中庸保守，喜歡類似于中高端車具體而微的緊湊型車。

　　這一結論不僅由波羅的銷量漸漸地下行可以看出，而由豐田宣傳推廣的雅力士10月銷量反而從8月的3616輛一路下落到10月的1644輛以及馬自達2在10月僅銷售1101輛也可以明顯地感覺到。當然，如果進一步考慮全國范圍內對于價格低廉、結實耐用，能夠在各種壞路上奔跑的緊湊車，那么夏利幾乎是完美的代表。問題是，目前自主品牌的新車難以在質量與穩定性、口碑等方面超過它，而合資品牌也不太可能推出如此老舊的車型。

　　考慮到國際金融危機對于中國車市的影響不會迅速地消失，無論自主品牌還是合資品牌還是應該在緊湊車領域大力推新車。根據市場專家的最新研究，未來世界汽車業將向著低成本汽車發展，即向銷售價格低于1萬美元的汽車傾斜。得出這一結論的理由是由于全球范圍內中產階層的萎縮和居高不下的油價，使得汽車市場的競爭日益激烈，在安全和環保法規更為嚴格從而使得汽車制造成本難以迅速下降的背景下，消費者普遍希望能夠得到更加物美價廉的汽車產品。

　　專家的調查指出，隨著新興國家如中國、印度等地的汽車廠商逐漸地滲透進汽車產業，整個國際汽車產業的格局將徹底洗牌，低價車市場很可能只是一個巨大變化的開端，而低價車當然應該以緊湊車為出發點。