史詩般的力量 保時捷911 GT3RS 4.0L

　　你可以從兩個角度來看待這款裝備了4升發動機、售價近13萬歐元的保時捷911 GT3 RS 4.0：它可以是保時捷公司的一種策略，用以提高產品售價并趕在今年晚些時候推出新款991之前“拋棄”那最后幾個997底盤;或者，你也可以相信保時捷公司的承諾，認為這款車只是對600位最忠實用戶的一種回饋

　　在我看來，這兩種視角之間并無矛盾，也同樣令人信服。不過，我更傾向于自己的視角：只管慶祝這款車的誕生，不去追究它為何而生。因為在我的職業生涯中，我駕駛過更快速、更漂亮的賽車，但它們都不是我想擁有的。

　　我之所以這么說，誠然與我自幼就是911的死忠不無關系，但更多是因為這款車的關系，具體原因如下。

　　標準GT3盡管性能出眾、獨具魅力、耐用性強且速度快，但其底盤和動力傳動系統卻有著不小的瑕疵。GT3 RS最大的亮點并不在于風馳電掣的速度，而是更新的懸架設計、精心調校的底盤，以及運用更為平衡的方式解決了嚴重的轉向不足問題。

　　但是，即使RS在高擋位的時候，發動機的聲浪也過于尖銳。而且，如果不把每個擋位開到最高速度，這輛車就會行動遲緩。隨之而來的新問題又出現了，狂飆狀態下的RS會顯得橫沖直撞。事實上，在絕大部分時間里，尤其是在公路上駕駛時，真正需要的是介乎這兩者之間的東西，而這正是大扭矩4升發動機最終所能夠賦予的。

　　因此，不要總是想著4升發動機現在擁有493馬力的動力輸出，比3.8升發動機高出約50馬力(對于非渦輪增壓型發動機來說已經相當了得)。你真正應該關注的是這種功率及相應的扭矩是如何產生的。然后，你就會發現不僅是峰值功率和峰值扭矩更大，而且每個擋位下的功率和扭矩也變大。因此，發動機在任何狀態下都能確保強勁的動力輸出。

　　在這方面，作為所有保時捷賽車和GT型號的締造者，Porsche Motorsport心甘情愿地做了迫不得已的事情。為了在加大發動機時獲得更大的動力輸出，通常的做法是加大缸徑，但即使對于3.8升發動機而言，這樣做也占據了汽缸之間的所有空間。因此，保時捷不得不另辟蹊徑地采用與GT3R和RSR賽車相同的曲軸來加長發動機沖程。一般來說，這樣做會增大扭矩，但容易造成發動機轉速不足，原因很簡單：曲軸每轉一圈，活塞必須運動更遠的距離。但是，由于這款發動機的動力異常強勁，再加上裝備了全新的空氣濾清器進氣歧管，因此，這臺發動機可以像3.8升發動機一樣快速運轉，同時釋放出更多的功率和扭矩。擔心這樣會在某種程度上影響發動機可靠性的人們應該知道，在賽車測試中發動機必須以最高速度運行2000英里，所以我們能夠想象到的任何問題都不太可能給這臺發動機帶來困擾。

　　這款車還融入了相當多的GT2 RS超級跑車的元素，包括碳纖維發動機蓋和前保險杠，以及不帶拖墊的輕質地毯。據保時捷公司稱，在不加裝任何設備的情況下(除了令人失望的碳纖維陶瓷制動器選裝件以外)，它的最輕重量比相同規格的3.8升GT3 RS還要低10公斤。不出所料，這款車所包含的GT3 RS元素是最多的：翻毛麂皮方向盤、競技型制動器、綿密的變速箱齒比、高抓地輪胎以及差速器都完整保留。然而，保時捷在打造一款新的GT車型時，似乎總要在懸架及空氣動力學設計上推陳出新，其中新設計的懸架系統要得益于獨特的彈簧運動速率以及來自GT2 RS的后附加彈簧(用以在懸架中始終保留一些預載)。

　　同時，整個空氣動力學套件都是從零開始經過反復推敲而精心設計的。保時捷需要這款車具有更大的下壓力和直線穩定性，因此設計了一個全新的迎角為9度的尾翼(正因為如此，4升GT3 RS才能夠在超強的動力輸出下依然保持最高時速不變)以及更為凸顯的端板。最終，這款賽車不僅獲得了約200公斤的下壓力，而且穩定性也大幅提高。這一切都幾乎完美，唯一的缺憾是這款車的前部和后部空氣動力學不平衡，這就是為什么賽車前翼上會加裝那些小翼的原因。正如Motorsport權威人士Andreas Preuninger對我說的那番令人難忘的話一樣：“有了這些小翼，在經過紐伯格林賽道的Pflanzgarten段時，你可以全速行駛。沒有它們，你必須放慢速度。”

　　這款車代表了廣大車迷珍藏于心中的絕唱，是不容錯過的集大成者。它絕對將會是996/997平臺上生產的最后一款車型。它是歷史追溯到1999年的GT3系列車型的最后一款，也是最后一款使用曾贏得Le Mans賽事、由開發工程師漢斯•梅茨格(Hans Metzger)設計的舊款水平對置發動機的車型。我們對下一款GT3車型知之甚少，但有一點是可以確定的：為它提供動力的將是最新的水平對置六缸直噴發動機。

　　對于這款車的內部，我并沒有什么可評論的，因為這里幾乎毫無新意——轉速表上的“4.0 RS”標志是與3.8車型的唯一區別。而且，當發動機點火時，如果有人認為他們能夠聽到超196cc排量的發動機聲音，那么他們的耳朵一定比我靈敏許多。

　　但是，只要駕車到公路上兜兜風，你就會立刻發現它與眾不同之處。你不必激情四射地開足油門，就能發現這一點;實際上，不開足油門反而能更好地發現其獨特之處。如果以適中的速度駕駛，你會發現這款車的速度不是特別快，但更容易駕馭。在第四擋的3000轉/分上輕踩油門會在車輛后部產生猛烈的推力;即使在2000轉/分下，你也會覺得不需要換低擋來加速。在這方面，它的特性與之前所有的GT3車型都大相徑庭。

　　要想了解這款車的其他性能，你需要一個賽道，最好是一個寬敞、開闊和相對安靜的賽道。由于功率超強、彈簧更堅固且下壓力增加，因此它在一個賽圈上的速度甚至比3.8升GT3 RS更快一些。而且它的趣味性更強。在賽道上，你可以體驗到發動機強勁的反沖力、通過快速彎道時的超強抓地力。你可以利用這款車的超大扭矩來真正發揮賽車驚人的牽引力。這款車的發動機充分利用了911內在的優勢，這種優勢可以通過你臉上的笑容反映出來。盡管它是我迄今為止駕駛過的八款不同的GT3車型中跑得最快的，我依然發現它是最友好、最直接、最易駕馭的車型�，F在，隨著在懸掛和空氣動力學設計上的精益求精，這款車在急轉彎處表現出的信心和感覺更像是賽車，而非公路汽車。但你真正注意到的是大扭矩所減少的換擋次數。我駕駛過的每輛GT3都能夠以三擋速度順利通過銀石賽道上的Stowe彎角，但這款車能夠以四擋速度通過此彎道，這可不是減少1、2次換擋的問題。

　　我們應該記住911 GT3 RS 4.0不僅是最快的GT3車型，而且是最全面的車型。這款車的底盤是保時捷為用戶提供的有史以來最優質的底盤，而發動機現已成為確保車輛速度、性能和趣味性的完美利器。當我回頭來看911的發展歷程時，有兩款車型始終傲視群雄——1973 2.7 RS與1995 993 RS。今年，這款新車也將躋身這一陣營并成為翹楚之作，這一榮耀時刻必將永載史冊。