印象中，似乎沒有哪項法律法規像燃油稅這樣難產。
1997年7月3日，八屆全國人大常委會通過了《公路法》，提出“公路養路費改為燃油附加費”，擬于1998年1月1日起實施。但隨后國務院提出的公路法修正案(草案)，卻兩次未獲人大常委會通過。1999年10月31日，九屆全國人大常委十二次會議，最終通過了《公路法》修正案后，就不斷傳聞即將實施燃油稅，但是又不斷地宣布延后執行。至今將近5年時間過去，人大已兩次換屆，我們反而看不到出臺的希望了。
因為，按照權威人士的說法，“燃油稅擇機出臺”，以避免過多增加用油人的負擔。這里所要“擇”的“機”，就是要等國際原油價格跌至“合適”的價位。據了解，當年制定燃油稅實施方案時，是按照國際原油每桶15美元設計的，國內汽油每升2.25元價格，柴油每升1.90元，燃油稅率為50％。在可以預見的將來，國際原油跌至這個價位的可能性幾乎沒有。而且有意思的是，每次我們宣布即將實施燃油稅，國際油價就是一輪暴漲。
“等待合理原油價位出臺”的解釋，難以讓人信服，因為實行燃油稅的最大障礙，是利益分配問題。我們知道，早在上世紀90年代初，燃油稅(費)說開始提出，就是一個非常有爭議的問題，特別是在掌有話語權的政府部門之間，看法十分對立。甚至對1994年業已實行燃油附加費的海南經驗，也能總結出截然不同的版本來。1997年《公路法》的通過，本以為會給爭論畫一個句號，然而卻是又一輪爭論的開始。
其實，無論實行不實行燃油稅，或者實施何種方案，都必然使一部分人群受益，另一部分人群利益受損，這是無論如何避免不了的。
就事論事，贊成或者反對，都有充分的理由。贊成者認為，實行燃油稅體現了公平原則，“多用路者多負擔，少用路者少負擔”，鼓勵人們購車，既促進了汽車工業的發展，還能達到節油的效果。反對者則認為，實行養路費制度，讓人們感到購置小轎車不合算，不如乘坐公共交通，可以起到“公交導向”的作用。
又如贊成者認為，取消養路費，“一腳油門踩到底”，不僅節省了300萬收費人員的開支，可以提高運輸效率，還是治理“三亂”的重要措施，減少收費環節的腐敗，減輕用車者的負擔。在1999年，全國交通和車輛收費，已占各類收費總額的38.8％，其中相當一部分是不合理收費。此外還有利于根治貨車超載，保護公路。
不贊成的意見認為，由于許多地方要“收費還債”，取消養路費并不取消過橋過路費，仍然不可能實現“一腳油門踩到底”，農業、油田、建筑工地等非上路用車，以及政府、軍隊機關用車如何管理都是難題，想依靠燃油稅根治超載更是幻想，因為比較起來，還是超載能獲得更多的利潤。還有取消養路費，原來300萬收費人員如何安置？如何防治走私等等問題。
這樣公說公有理，婆說婆有理，可能永遠無法把意見統一起來。但是如果換一個角度看問題，可能就沒有這樣復雜了。
