2005年汽車政策環境總體繼續趨嚴，預計汽車能源政策、技術政策、流通政策將成為關注的焦點。
燃油稅何時出臺？
中國能源緊張，新增石油需求與日益高漲的汽車消費有關。據《中國汽車工業年鑒》，2001年，全部汽車消耗汽油3589萬噸，約占當年國產汽油的87%；全部汽車消耗柴油1451萬噸，約占當年國產柴油的21%。中國“重化經濟”的提速，制造部門對石油的需求也大增，國產石油遠遠不能滿足中國經濟發展的需求。近年石油進口迅速增加，石油對外依存度迅速上升(2002年升至32.8%)，中國能源的供應安全問題引起了全社會的廣泛關注。
“燃油稅政策”出臺與否最能牽動車市及相關產業神經。筆者認為，從中國能源緊張及中國汽車油耗遠高于世界平均水平的現實看，盡早推出燃油稅，并修改燃油稅替代養路費的設計初衷，應是政府的理性選擇。
至于征收時機，筆者認為：油價回調之機、CPI微降時、中央和地方對柴油稅分成比例初定時、中央對農民使用柴油的補貼政策確定時，就是“燃油稅政策”出臺的最佳時機。不久前財政部綜合司某官員發表評論說，“燃油稅涉及到中央和地方、交通系統和稅務系統各個利益主體的均衡問題，有負擔主體也有管理主體的問題。管理是各個部門的問題，負擔主體就是農民、漁民等其他消費者怎么補償的問題。養路費屬于地方政府收入，稅收則中央占大頭。從養路費到燃油稅的轉變，意味著征收管理單位將從目前各地政府管轄的公路交管部門移交到各地稅務局。在如此復雜的利益主體博弈之下，油價是一個最關鍵的因素，但不是全部的關鍵因素。”
燃油稅征收的原則是取代養路費。但從政府主流研究結構的近期輿論導向看，有很大變化：起征時，燃油稅支出等于養路費支出；起征后，不斷提高燃油稅比例，最終將遠遠高于養路費支出。
如果燃油稅設計原則變更成為現實，這暗示著中國汽車稅率方面會發生根本性變革，將從購置階段征稅改為使用階段征稅。如果政府提高燃油稅比例時，未取消或降低購置階段稅收(消費稅、增值稅、購置稅)，其政府政策執行的最終效果是“階段性抑止私車消費”。
如果開征燃油稅，業內對起征稅率的普遍預測是：起征比例為30%，最終將提高到日本水平至120%。
如果燃油稅政策出臺，重卡、大客將因相對的燃油經濟性而受益；柴油發動機及其配件行業發展也面臨提速可能；乘用車私人消費一定程度受到能源政策的遏制。
需要強調的是，“大力發展公共交通”有望成為政府在高油價、交通緊張時代的重要“相機選擇”；逐步推廣柴油車將成為政府發展“節能經濟”的中長期選擇。
消費稅是否調整？
業內普遍傳聞消費稅即將調整：稅率從目前的3%、5%、8%即將調整至1%、3%、5%、8%、10%，其中，1.0 L以下，稅率從3%降至1%；3.0 L以上，稅率從8%上升至10%。
如果消費稅調整，將在一定程度上促進小排量轎車的消費，限制大排量轎車、SUV的消費。
公車改革力度有多大？
一段時間以來，輿論在不斷指責公車私用、隱形浪費嚴重、相關國家財政支出負擔沉重；而近期北京郊縣、四川、江蘇等地的政府、國有企業的公務車改革已開始低調進行。
公車改革是必然之勢，而油價上漲、燃油稅擇機推出，將加快公車改革力度。2005年公車改革的力度將在很大程度上決定私車消費的升降走勢。
