我國財政部副部長樓繼偉在2006年中國行業(yè)發(fā)展報告會上表示，雖然目前開征燃油稅的呼聲很高，但財政部目前還沒有增加這一稅種的打算。因為現在燃油的價格還不到位。
一旦出臺影響太大
對此業(yè)內專家分析認為，從理論上說，油價越高，稅收也應高，這樣可以抑制消費；但是實際操作中，這樣同時也會導致用油價格太高，從而造成更多的問題。“在目前情況下，油價可能還會上漲，如果再加上燃油稅，其價格普通消費者恐怕難以承受，因此政府會有這樣的顧慮。”
據了解，除了考慮到普通消費者的反應之外，我國內地交通部門，如汽車、機械和航空部門等都曾經表示燃油稅開征不能操之過急。“如果燃油稅開征，養(yǎng)路費取消，那么交通部門將失掉了一大塊收入。同時，目前的養(yǎng)路費屬于地方政府收入，改為燃油稅后就會中央占大頭。而且現有的路橋收費，也是由公路監(jiān)管部門來收取，其中相當一部分也會進入地方政府，改成燃油稅后，這筆錢也將上繳國家財政。中央、地方如何分配，目前看來也沒有成熟的方案。”
對付高油價需良策
事實上，無論我國是否開征燃油稅，都應當考慮高油價對經濟的影響，以及應對高油價的運營之策。“全世界已有30年沒有發(fā)現大型油田，現有儲量只夠開采20年，天然氣大概只能再開采30年。可以說低油價時代是一去不復返了。我們即將進入，而且必將進入一個石油緊缺時代。對于高油價，所有消費者都應該有充分的心理準備。”我國礦產資源類專家介紹說，“這樣的背景下，出臺燃油稅的重要功能和更重要的意義在于節(jié)約全世界的能源。”
“雖然我國已經意識到節(jié)約能源這個問題，但是具體措施還不夠徹底，海外國家也是經歷了幾次痛苦的能源危機之后，才痛定思痛，尋找到解決的良策。”據介紹，“美國國會通過了能源政策的立法，其中包括建筑和設備節(jié)能的激勵政策，能源部發(fā)布了新建建筑使用的國家強制性節(jié)能標準，和非強制性的國家建筑節(jié)能示范性標準。”
據悉，日本在經歷了上世紀70年代的能源危機后，于1979年頒布實施了《節(jié)約能源法》，并根據情況進行了若干次修改，成為日本厲行節(jié)約并取得成就的根本保證。目前，日本的燃油稅稅率是120%，德國是260%，法國是300%。
背景
1994年我國首次提出開征燃油稅的建議。
1997年全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養(yǎng)路費等。
1998年10月國務院提請全國人大審議的公路法修正案草案里，將“燃油附加費”改為“燃油稅”。
1999年10月31日《公路法》修正案終獲通過，但恰逢國際油價大漲，從當初的20美元上漲到30美元以上。隨后，燃油稅的實施則以“擇機出臺”的方式擱置下來。
替代能源充滿商業(yè)機遇
在汽油價格不斷高漲的走勢下，使用新的替代能源呼聲日高，商業(yè)領域人士認為，一旦科學界能夠開發(fā)出可以代替汽油等傳統(tǒng)能源的新能源，那么未來市場空間將會十分巨大，能源消費市場結構也會發(fā)生全新的變化，甚至還會重創(chuàng)傳統(tǒng)能源行業(yè)。
據了解，北京、上海、重慶等全國許多城市已經大規(guī)模推廣出租車“油改氣”工程，改用天然氣或LNG做燃料，獲得了積極的支持，就是一個明顯的需求信號。除了新能源充滿商業(yè)機遇之外，小排量汽車也將十分走俏。據悉，歐洲銷售的汽車中，1.3升以下的小排量汽車的比例高達70%左右。美國的小排量車比例也越來越高，目前1.6升以下的轎車已經占到汽車總量的60%以上。對比的是，我國現在生產的1.3升以下小排量車型不到生產量的20%，因此小排量車的商業(yè)潛力亟待開發(fā)。
