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４月底結束的上海車展上，一大批車企老板在接受采訪時對坊間的各種說法進行了更正。老板說“ＮＯ”，有時是為了厘清混亂的概念，有時是為了抹掉不利的說法，有時是為了轉移人們的注意力，使自己在相對平靜的環境下迅速扭轉局面。 沃爾沃國產時機未到 ——福特首席汽車集團副總裁馬克·菲爾茲 記者：福特董事長比爾福特說過，未來所有產品都會來中國，但是目前沃爾沃、陸虎和捷豹還是進口，需要達到什么條件它們才會來中國生產？ 菲爾茲：首先與進口車相比，本土化必須滿足我們的利潤需求和最佳的市場反饋效果。其次，生產需要的資源和產量規模的確也非常重要，因為我們要考察配套商資源的質量，而零部件配套商也需要我們上規模。接下來的條件包括，政策的穩定和清晰，這一條過去不明朗，但隨著中國加入ＷＴＯ，這個條件在明顯改善；最后一條，已經和即將在中國生產的豪華品牌——寶馬、奔馳在中國市場的經驗對我們而言將是一種非常有益的借鑒。我們說過正在研究在中國“以ＣＫＤ方式生產沃爾沃的可能性”，但從政策和對手的表現來看，做出這一決定的時機還需要慎重選擇。 血統論不適用于汽車 ——上海通用汽車公司總經理丁磊 記者：現在凱越車在中國賣得不錯，大家都知道這個車是大宇平臺上發展的。最近也有人提到有關汽車品牌血統是否應該純正的問題，你對此如何看？ 丁磊：實際上跨國大公司，包括現在能夠生存下來的公司，他們的開發都是資源整合的過程，不可能在一個實驗室里把一臺車就開發出來，其實大公司都在這么做：它是一個平臺，針對不同的市場，全球的市場，然后把平臺的架構做好，大概做到５０％左右。做完以后讓各個市場，各個國家進行銷售的工廠完成最后的開發，當然這個過程當中也會去不斷地整合，就是和當地進行統一。舉一個例子，現在有一家很大的公司，在開發一款新的品牌，就會有這個平臺，這個平臺是準備打多個品牌。二十幾款車，產量超過１００萬輛，這個才體現出了規模效益和開發上的優勢。那么這么多個品牌的車，這個血統從何談起，它是全球資源整合開發的過程。我剛才說的后期開發，有的公司做了５０％以后，就讓各地方去做了，有的是６０％，但是前面開發這個５０％的時候也是全世界的工程師在一起研發的，它要針對不同的市場需要，在這樣的情況下要談產品是什么血統，這種講法我認為是站不住的。 困難與雙品牌戰略無關 ——標致汽車中國有限公司總經理竇賽爾 記者：今年以來，中國汽車消費市場并未如預期的那樣開始扭轉長達一年多的頹勢。而去年以來，ＰＳＡ“雙品牌”在中國面臨著諸多困難和挑戰。作為其中品牌之一，東風標致是如何理解“雙品牌”的？ 竇賽爾：具體到標致３０７，今年頭兩月銷量略有下降，約在５％左右。但我們認為，這是市場趨于平穩的開始。３月份，我們的銷量已平穩升至３０００多輛，達到歷史最好水平。同時，我們的庫存也降至最低。在某些經銷商那里，３０７甚至暫時斷了貨。“雙品牌”是ＰＳＡ集團世界范圍內長期居于汽車行業前列的基礎。“雙品牌”的內涵極其豐富，簡而言之即是“看不見的部分合并，看得見的部分分開。”對于“看不見”的前者，我們的工業平臺是核心。此外，我們設計車型的計算機系統、零部件采購系統、物流運輸系統等，都是最大限度整合在一起的，這就有效降低了成本。而對于“看得見”的后者，體現在銷售管理、人員培訓、服務規范等方面。這就是“ＰＳＡ雙品牌戰略”的精華所在。 雷克薩斯要穩住價格 ——豐田中國投資有限公司副總裁曾林堂 記者：雷克薩斯目前的銷售情況如何？和歐美車型特別是和國產奧迪和寶馬比，你們有沒有競爭優勢？雷克薩斯到底怎么看待它的競爭對手？ 曾林堂：有一些傳言，講雷克薩斯說自己沒有對手，這是誤讀。我們的對手很多，但并不明確，比如奔馳的ＭＬ、寶馬的Ｘ５，它們都是五座的車，但雷克薩斯一些車是七座的，所以它們不是嚴格意義上的對手。目前進口車也有價格競爭的。雷克薩斯必須穩定住它的價格，盡管匯率有變化，搞汽車貿易的都知道這是你無法左右的，但車價不像海鮮，你總在變化是不好的。消費者都是這樣，沒買車的看到降價就開心，買了車的看到突然降價就不開心。另外，未來有一點需要注意，隨著國家政策的完備，二手車市場的活躍對我們會有幫助，它可以使整個價格體系穩定住。
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