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今天人們選購轎車，有兩個價值取向是共通的，一是物美價廉，價格要盡可能便宜；二是產品要個性化，什么樣的人愛什么樣的車；這是近十多年來的世界趨勢。在中國，以中青年為主的家庭轎車主流消費群也在逐步接受這種趨勢。從渴望張揚個性的方面來說，對于中國人幾十年“清一色”、“隨大溜”的消費觀來說，無疑是一種進步。
汽車是一種工業化產品。誕生百年來，對人類生產史最大的貢獻之一就是“規模化生產”。20世紀人們耳熟能詳的“流水線”就誕生在汽車產業。西方傳統的經濟理論把生產要素分為資源、資本和勞務，而新的增長理論則把生產要素分成物質和理念兩部分。物質在生產中是要消耗的；而理念是可以拷貝而共享的，其成本隨生產的擴大而縮小。汽車生產講究“規模效益”，一個車型短，期內連續生產到十幾到幾十萬輛，設計開發、工裝模具、生產準備的巨額投入才能攤薄。然而一味強調規模效益，無視消費者對于產品個性化需求的企業，在全球汽車生產能力過剩的今天無疑等于自殺。
近年來，為找尋規模與多樣化、個性化的平衡點，“平臺戰略”在全球汽車行業屢屢被人們談及。“平臺”是一套精確的數據要求，相同的長度、寬度、以及相同的懸架，是汽車里面“看不見的部分”。同一平臺，從一種車型到另一種車型只需扣一個不同的外殼即可。比如雪鐵龍的單廂多功能轎車畢加索和三廂轎車薩拉盡管外形大相徑庭，卻屬同一平臺；而且“平臺戰略”甚至可以用在一個大集團下不同品牌，不同風格的產品中，比如一汽大眾的寶來，和大眾的新甲殼蟲、奧迪TT、捷克斯柯達的歐雅、西班牙西亞特的萊昂都同屬大眾集團的A平臺。變化的主要是外形“看的見的部分”。
通用汽車多年保持了全球業界大哥大的地位。俗話說：大有大的難處。然而過去的幾年中，通用著力把規模潛力變成它在全球進取的優勢。動用比任何汽車公司都更廣泛的生產能力和理念資源，把“平臺戰略”進一步提升，發明了一種“全球構架”體系。
在一次全球性產品研討活動中，被底特律尊奉為產品權威的通用汽車公司副總裁羅伯特.魯茲對“構架”作了如下的解釋：運用一個基本的中心底盤，同時輔以一系列的前后模塊形成的體系。通過模塊的靈活度可以形成不同的寬度，或長或短的軸距，不同的外形和內部配置，不同的動力傳動系的車型變化，在全球規模的汽車設計與生產中表現出比“平臺”更大的靈活和多變性。
“全球構架”事實上是一系列的汽車產品和程序標準。這些汽車有同樣的制造方法生產；用同樣的材料和零部件；各個不同零部件有同樣的接口。
比如著名的中型車Epsilon構架，就是由通用旗下的歐寶、薩伯及北美通用汽車聯合開發的成果。Epsilon被設計成能提供各種產品的組合系列。用一套可以根據車型、地區及價格的不同要求而能相互更換的模塊。每一組合可以擁有獨特的外表、獨特的駕駛感受以及在全球不同市場中的本地化。比如，Epsilon不同的前后模塊給完全不同的外觀設計提供了可能。有些更加大氣，適合一種大而堅固的越野車；有些是流線型，擁有進取性的風帽型角度，適合運動車型。用多種前部模塊，還可以提供幾十種動力傳動系：比如精密的高檔產品V6、小排量渦輪發動機、甚至應用混合動力。
“全球汽車構架”像一個魔方，在千變萬化中，實現了規模與個性的雙贏。Epsilon有7個品牌，13個車型。有長軸距和個性內飾的歐寶Signum，有下一代雪佛蘭Malibu，有極負動感的龐帝亞克Grand。Epsilon在全世界有6到8個生產廠，年生產量120到140萬輛。它代表了通用產品中的最高生產規模以及跨度最大的品種構架。
“全球汽車構架”在通用新車型開發生產中已凸現優勢：多樣化——全球消費者能在眾多產品中找到自己的所需；開發速度——由于擁有共同的工藝流程，可以對市場變化做出迅速的反映。難于想像，如果沒有全球構架的理念及零部件共享的優勢，一些車型會在三個月之內開發成功；質量和可信度——一旦某個零部件被改進，整個產品系列的質量都會得到提高；零件共享和及時運輸——減少必須單獨生產的零部件和相應的庫存；高效的生產——共同的生產流程使通用能夠在全球工廠的流水線上生產同一系列的汽車。
從“流水線”到“平臺戰略”，到新世紀的“全球汽車構架”，誰能說，這些新理念的受益者僅僅是汽車產業和它的億萬消費者呢？
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