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東風聯姻日產后,有觀點認為,中國汽車工業的大局基本確定,即所謂以一汽、東風、上汽三大集團為骨干,另加廣州本田等9家汽車廠商的“3+9”格局。
這種說法更多的是從我們自己的視角去看的。事實上,隨著一汽與大眾、豐田;東風與PSA集團、日產;上汽與通用、大眾的逐漸深入的合資,作為獨立的汽車公司存在的品牌、研發能力等必要條件的缺失,所謂三大汽車集團已從汽車公司演變為“投資公司”。主導中國汽車工業格局的,還是世界汽車工業的“6+3”。
全球汽車工業總的競爭態勢是大企業、大集團主宰和壟斷市場,從20世紀90年代起,全球汽車工業基本形成了“6+3”競爭格局。即通用、福特、戴姆勒·克萊斯勒(簡稱戴·克)、豐田、大眾、雷諾-日產6家巨型跨國公司,這6家企業合計產銷量占全球的75%。另外還有相對獨立自立自主的本田、標致-雪鐵龍(PSA)和寶馬3家。9家公司的汽車年產銷量占世界總量的92%。
在中國,“6+3”系統企業在華的合資企業控制了中國95%以上的市場。
即使如此,我認為中國汽車工業的大局仍未最后確定。原因有二:
一是在這9家巨頭中,7家方向明確，但在全球排名第3的豐田和第4的戴·克仍是不確定因素。豐田以擅長銷售著稱,去年全球產量高達563萬輛,是個人人懼怕的對手，但在中國市場仍未見其能力所在。
提起戴·克,不能不讓人扼腕嘆息,戴·克在中國的表現很難與其全球地位相符,如果不加快步伐,將喪失在中國的競爭優勢,相信戴·克很快就會有重大決策出臺。
另一個不確定因素是奇瑞、華晨、吉利的走向,這3家擁有獨立品牌的中國本土汽車企業能否在列強的夾擊下生存,就看這二三年時間。
年產325萬,38%增長,世界第4。這些數字意味著中國汽車業競爭的大幕剛剛拉開,慘烈的競爭還在后面。
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