國內銷售網絡爭奪戰開始？ 通用首獲進口整

　　１１月１２日，作為促進中美兩國經貿往來的重要舉措之一，通用汽車公司與中方簽署了一系列總價值約為１３億美元的出口協議，這其中既包括通用汽車海外銷售公司與上海通用簽署的總價值約為１１億美元的汽車零部件及成套散件出口協議，還包括總計約５５００輛的整車出口協議，而這５５００輛的整車又將通過兩種截然不同的方式出口到中國。一種是按照一貫的做法，通用汽車海外銷售公司與若干家獨立的中國汽車進口商簽訂了計劃向中國出口約為１０００輛的通用汽車旗下主要產品；另一種則是通用汽車海外銷售公司首次與通用汽車中國公司簽署的整車出口協議，該協議計劃在未來兩年內向中國出口包括凱迪拉克ＣＴＳ和ＳＴＳ轎車、凱迪拉克ＳＲＸ豪華多功能車及凱迪拉克ＸＬＲ豪華跑車在內的４５００輛整車，并將建立起一個獨立的網絡進行銷售并提供相關服務。業界對后者的普遍評價認為，這是國外汽車公司的中國分部第一次獲準簽署整車進口協議，表明中國政府提前一年履行了加入ＷＴＯ后對于允許在華外國企業直接從事進口貿易及國內分銷的承諾。

　　據了解，如果不考慮國外汽車公司在中國合資設廠生產汽車，而僅就進口汽車業務來說，目前國外汽車公司在中國的布局分為兩部分。一部分是從事進口車經營業務的代理商（也被稱為“進口商”），他們沒有外資的涉入，是中國本土的企業，經國外汽車公司授權后成為其商品的進口代理商。而除了進口商之外，國外汽車公司還會在中國設立分部或者代表處一類的外資公司，但沒有經營權，只負責處理一些行政方面的事務。而根據中國在《ＷＴＯ服務貿易總協定》中的承諾，２００６年外資才可獲得在汽車服務貿易領域內的全面貿易權和分銷權，享受不通過中間代理商直接從事汽車及相關產品的進出口及在國內市場的營銷權利，外資可以進入涉及批發零售、售后服務、維護保養和運輸等與分銷相關的整個服務領域。因此可以說，通用汽車中國公司此次獲準直接從事進口貿易及國內分銷是中國政府提前兌現入世承諾的表現。

　　那么，這種“提前”對中國的汽車業又意味著什么呢？

　　一位國外汽車公司中國代表處的負責人認為，通用汽車中國公司率先介入進口車的經營業務并不會對市場帶來很大影響，她說：“因為這并不是市場使然，也并不能認為中國市場從此就真的會向外資全面開放，這只是為中美兩國達到貿易平衡而采取的一種政府行為，１３億美元的協議并不能算作是通用汽車公司對中國市場的銷售業績，更不能占有中國的進口車配額，這種政府間的貿易往來完全不能用市場的眼光來分析。”

　　中國進口汽車貿易中心副總經理丁宏祥卻將上述觀點全面推翻，認為凡是進口到中國來的汽車就都要算在中國的年度配額內。與其持有相同意見的進口商也因此而格外看重通用汽車中國公司的“率先”舉措，一位進口商言道：“中方這次和通用汽車簽署的訂單在各種稅費上應該和其他公司的產品是一樣的，因為這些都是公開的、透明的，是由國家掌控的，但不同之處可能會體現在兩個方面。首先是在配額上，如果通用的凱迪拉克占用了過多的進口配額，那么勢必會擠占其他進口車的市場配額，而這次１３億美元的進口訂單又是在政府行為，是不是就會使這批車在價格上占有一定的優勢？另外就是在銷售方式上，這也是格外重要的，因為一旦國外汽車公司的中國分部建立了自己獨立的銷售渠道，能夠直接進行進口車的貿易以及中國市場的銷售，而省去了中間代理商的環節，這種成本上的降低也一定會體現在進口車的價格上，因此外資的直接介入會給目前的國內進口車商以及進口車價格帶來很大的沖擊。”

　　國外汽車公司的中國分部或者代表處是不是都希望能夠盡快享有和通用汽車中國公司一樣的“特權”呢？記者在采訪中了解到，由于２００６年７月外資全面進入中國的汽車服務貿易領域已成為不爭的事實，因此目前國外汽車公司提前進入這一領域的愿望并不強烈，因為進入中國的汽車服務貿易領域或者說是進入銷售領域需要做好充分的準備，包括建設銷售網絡、建立專賣店，還包括和地方政府的諸多協調，這些需要大量人力、物力和財力的投入，而對于中國相當有限的進口車市場而言，盲目投資無疑暗示著巨大的風險。

　　降低成本 甲殼蟲“爬”入國產車銷售網絡

　　如果說國外汽車公司出于對自行建設服務網絡這種高投資、高成本的考慮，而不愿過早涉足中國汽車營銷體系的話，那么直接利用中國國內現有網絡資源從事進口汽車的銷售恐怕是外資一直都在夢寐以求的“美事”。近日，隨著德國大眾一批新甲殼蟲１．８Ｔ悄然進駐上海大眾的專賣店，進口車并入國產車銷售網絡終于夢想成真。

　　不久前有媒體報道，上海大眾包銷的一批德國大眾新甲殼蟲１．８Ｔ車型將于１２月進入車市，售價為３９．９萬元，但半個月來車市上卻難得見到這款３９．９萬元的甲殼蟲，于是日前記者撥通了上海汽車工業（集團）總公司副總裁肖國普的電話，據肖國普解釋，用“包銷”這個詞似乎不太妥當，這批甲殼蟲應該說是雙方嘗試的一種新的合作方式，由上海大眾經銷商銷售幾百輛大眾新款甲殼蟲１．８Ｔ確是事實。記者從中汽順達汽車貿易有限公司了解到，按正常渠道銷售的此款甲殼蟲價格是４５萬元，可見采用了國產車銷售網絡的進口甲殼蟲在價格上一下便宜了５萬元。

　　如果說便宜的價格帶給中國消費者的是驚喜，可觀的利潤帶給上海大眾的是誘惑，那么對于中國的汽車產業而言，很多業內人士卻是滿懷憂慮。中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈就曾談到，就在國外汽車公司紛紛火拼在中國合資設廠生產汽車的今天，中國汽車工業的核心技術無疑牢牢地掌握在外方手中，而唯有銷售服務網絡這個硬指標卻一直實實在在地被我們自己所操控，目前國內主流汽車銷售服務網絡是汽車企業花費了大量的精力、財力建立起來的，因此我們不能讓國外汽車公司無償地占有我們這部分資源。

　　然而今年４月，國家工商總局公布了《汽車品牌專賣管理辦法》征求意見修改稿，其中規定：“按照公平競爭的原則，國產汽車與進口汽車實行分營制度。進口汽車必須由境外汽車生產企業以產品線品牌的方式在我國境內建立其獨立的進口汽車品牌專賣和服務體系。其方式可以選擇境外汽車生產企業自行投資或以總代理的方式單獨建立專營進口汽車的品牌專賣和服務體系。其中，經營國產品牌的專賣店禁止經營進口品牌，經營進口品牌的專賣店禁止經營國產品牌。”

　　那么目前應該如何處理進口車與國產車經銷網絡的關系呢？對此中國汽車進口貿易中心副總經理丁宏祥這樣告訴記者，以上海大眾銷售進口甲殼蟲為例，這種做法必然經過了政府有關部門的批準，而目前對國產車與進口車銷售網絡的管理并不是很嚴格，畢竟有關的政策法規還沒有正式出臺，因此進口車與國產車并網銷售的現象還會存在。

　　中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光也表示，這次上海大眾利用國產車的網絡銷售進口甲殼蟲并不是偶然，在此之后上海大眾也許還會銷售其他德國大眾的進口汽車，而且也不排除其他合資公司利用其在國內的網點銷售其國外公司汽車品牌的現象。雖然《汽車產業發展政策》的征求意見稿中涉及汽車服務貿易領域的相關內容提出國內汽車生產企業的營銷網絡不得轉讓，且不能銷售非該企業生產的車型，也就是說進口車網絡與國產車網絡要分開，但問題在于《汽車產業發展政策》和《汽車品牌專賣管理辦法》一直都沒能出臺。我們應該看到，由于ＷＴＯ主要是各國在貿易領域上的協定，因此汽車產業中凡是涉及到服務貿易領域的改革力度都比較大，而在投資、消費等其他方面就略顯不足，政府各部門缺乏統一協調，產業政策出臺的嚴重滯后就是一個很好的佐證。

　　避開進口車沖擊同樣要疏堵結合

　　中國加入ＷＴＯ已經兩年了，進口汽車的限制也在逐步消除，而早在此次通用汽車中國公司首次獲得進口權及分銷權之前，２０００年德國大眾就與上汽集團、上海大眾成立了合資銷售公司；去年１０月通用汽車中國公司與中國進口汽車貿易中心正式簽署特約進口經銷商授權協議，正式成立了北京第一家“通用汽車世界”；今年１１月１日，一汽集團與豐田的合資銷售公司——一汽豐田汽車銷售公司也正式營業……事實表明，外資正利用這些形式向中國以往限制甚嚴的汽車分銷、服務領域滲透。隨著上海大眾利用苦心經營的國產車經銷網絡銷售進口甲殼蟲事件被認可，此前國內汽車銷售市場上一系列模棱兩可的做法實際上也得到了承認——比如在神龍富康經銷店里就可以看到雪鐵龍的進口車，甚至有些國產車的專賣店里已經掛起了經營進口車的牌子，而不少經銷商也不惜投入巨資爭奪合資產品的代理權，其目的無非是想等政策松綁后能夠搶先在進口車銷售上沾光。可以說，進口車與國產車的爭奪已從爭產品、爭市場逐步過渡到爭價格、爭服務的層面上。

　　有分析認為，外資的滲入不可避免地會對我國的汽車工業造成沖擊，但隨著近兩年來國產車的不斷成熟，產品價格和成本的優勢已經顯現，因此放開對進口車銷售領域的限制并不會對國內汽車業產生很大的負面影響；相反，通過市場的逐步放開，國內的汽車廠商、經銷商也可以在國際市場中積累寶貴的競爭經驗；此外，對國外汽車公司降低門檻也會加大外資在資金、技術及管理經驗上對中國的投入力度，可以進一步帶動中國汽車產業的發展。

　　東風汽車公司董事長苗圩就曾說到，目前中國政府采取的銷售網絡分營制并不能從根本上解決進口汽車進入內地汽車銷售網絡的問題。要減少進口車對國產車的沖擊，延緩進口車進入內地汽車銷售網絡的步伐，光靠堵不是辦法，還應結合疏導，通過試點，引進先進技術和經驗，增強中國汽車自身的競爭實力。(經濟參考報)