上眾不顧德國大眾阻撓 自主開發“超越者”3

　　反觀上海大眾，要想為桑塔納品牌找一條出路，也的確要比其他老品牌困難許多。POLO和帕薩特，定位上一個高打一個低走，都不太容易取代桑塔納2000。按照德國大眾的級別劃分標準：桑塔納和帕薩特都在B級，但帕薩特品牌明顯優于桑塔納。更重要的是，目前德國大眾的主要平臺，除了一兩個MPV和SUV外，基本上都已經拿到中國生產，并且在兩大基地開花結果，B級車里幾乎找不到可以拿來代替桑塔納的對象。當然，這在客觀上也把上海大眾逼到了自主開發的路上，好在上海大眾恰恰可以用它超群的實力在自主開發上做點文章。

　　上海大眾列席自主開發

　　有些專家過激地認為，德國大眾在阻撓國內兩個基地的品牌自主化。某名牌協會的負責人甚至稱：“桑塔納賣100年也是人家的品牌，你要改、要動，要開發自己的品牌，得經過人家同意。”其實這話是可以商榷的。沒有德國大眾，現在的小糸車燈、延鋒內飾這些零配企業從何而來？沒有合資企業的產能，僅憑國內廠商的個人魅力那些擁有先進技術的配套商是吸引不來的。而當這些企業可以為一兩款自主開發產品配套的時候，自主開發就已經悄然形成了自己的實力。

　　從眾多兄弟行業的發展軌跡中分析可知，當中方的技術積累到一定程度時，必然會對國外品牌形成挑戰，拿回開發權，這是外方無法控制的歷史進程。比如服裝業的雅戈爾，就是先借勢日本品牌，然后再用自己的牌子返銷。中汽專家咨詢委員會的專家說：“汽車產業的情況比家電業、服裝業要特殊些，一個產品的生產線要達到規模才能盈利，這個周期不能跨越，但是目前也只有上海大眾超越了這個歷史階段。”

　　上海通用能夠大量使用自主開發方式來生產君威，所依托的主要是上海強大的配套廠實力，而這些配套企業同樣也在為上海大眾服務，而且上海大眾的財力和積累又在上海通用之上。因此，以上海大眾目前的實力，自主化不是做不到，提高自主品牌比例是遲早的事，只差一個決心而已。

　　德國大眾稱：中國的大眾品牌產量首次超過了德國本土，自己的盈利中有80%來自中國的合資企業。這些表述值得分析和推敲。德國大眾把合資企業的產量作為子公司的產量算了進去，很多跨國公司都這樣做，這是國際上的慣常作法。但實際上，上海大眾和一汽-大眾的產量也是算到中國國內總產量里的，沒有兩個大眾的產量，中國不會那樣快地排到世界第四；按照50%的合資比例，每年盈利收入里上汽拿到了一半，中汽協會專家估計，德國大眾每年從中國拿走四五十億元人民幣的純利潤，上汽和一汽也會有相應的一份收入。