戴-克整合中國業務 福田收編亞奔客車項目

　　戴姆勒-克萊斯勒公司(以下簡稱：戴-克)亞洲戰略全面遇挫后，總裁施倫普正在加緊中國戰略的實施，現在戴-克整合中國業務的第一槍已經打響。

　　5月24日，本報獲悉，戴-克已經要求中國的合作伙伴對其在華的部分業務進行整合，以便能在符合中國汽車產業政策的前提下，把戴-克在亞洲的戰略重心向中國轉移。更確切的消息是，北京汽車控股有限公司(以下簡稱：北汽控股)下屬全資子公司北汽福田汽車股份有限公司(以下簡稱北汽福田)，將收購戴-克的客車項目——亞星奔馳汽車有限公司(以下簡稱：亞奔)。

　　北汽福田收購亞星奔馳中方股權后，亞星奔馳將成為福田的客車基地，主打產品仍然是奔馳品牌客車，同時福田也將現有的客車生產轉移至此，至于新工廠的名字和新的公司架構目前還沒有最后確定。

　　福田兩億收編亞星奔馳

　　目前，北汽福田已經派出工作小組進入亞星奔馳進行人力資源評估，其中的主要內容是對亞星奔馳的人員、資產、產品的生產和庫存等一系列細節進行評估，決定哪些部分可以在接手后繼續使用，哪些為需要剝離的資產，為最后的接手做好準備。

　　據知情人士透露，亞星奔馳現在的雙方股東為亞星集團和戴-克，福田要取代亞星集團的位置，至少需要付出大約兩億元人民幣。

　　在與戴-克簽訂合作意向性協議后，福田已經將旗下的產品進行了劃分，一個是低端的時代汽車，一個是福田汽車。根據計劃，福田收購亞星奔馳后，戴-克可能在亞星奔馳原廠基礎上擴建，以擴大產能。

　　亞星奔馳客車公司成立于1997年3月，由江蘇亞星集團和德國戴姆勒.克萊斯勒(奔馳)股份公司各出資50%共同組建，生產8—12米客車。此次雙方總投資為9550萬美元，形成年產整車7000輛和年產底盤12000輛的生產能力。在與亞星合作前，奔馳內部戰略變化，從子公司制轉變為事業部制，由于事業部是不可能進行直接對外合作的，所以與奔馳的合作變成與戴-克的合作。2002年9月，德國奔馳、江蘇亞星集團與揚州市政府簽訂了新的合作協議，規定亞星奔馳產品生產范圍為8.2米以上的城間客車和所有的城市客車。

　　據揚州市政府的一位官員介紹，當初合資的時候，亞星是把最優質的資產與德國戴姆勒.克萊斯勒合作的，余下的資產組建成立了于1999年A股上市亞星客車股份有限公司(以下簡稱亞星股份，上市代碼600213)。

　　長期以來，亞星奔馳與亞星股份在產品重疊，內部相互競爭等問題上存在不可調和的矛盾，導致曾雄踞中國客車老大的亞星客車一落千丈。但各方一直沒有找到合適的解決方式。

　　奔馳旗下的BENS和SETRA兩大品牌包括了全系列的客車，兩大品牌在1995年成立了Evobus 公司，一度成為全球最大的客車企業。此次與福田合作后，戴-克是否會在新的工廠導入這兩個品牌，目前還不得而知。

　　亞星奔馳爭奪戰

　　在奔馳轎車落戶北汽控股后，作為與北汽控股合作的捆綁項目，戴-克與北汽福田的重卡合資，一直未獲得中國政府部門的批準，業界對此曾有各種說法。知情人士分析認為，其中的原因便在亞星奔馳的歸屬問題上。

　　在亞星股份與亞星奔馳內部陷入尷尬的境地后，揚州市政府一直積極地尋找解決的方式。2003年年初，格林柯爾開始進軍汽車業，并于同年12月正式入主亞星股份。事情的解決出現了一線生機。

　　據一位曾擔任格林柯爾高職的人士透露，入主亞星股份只是格林柯爾汽車計劃的一部分，接下來還將進行更大的動作。格林柯爾總裁顧雛軍希望用五到十年時間，在商用車領域取得一定的市場。

　　就在格林柯爾收購亞星股份的同時，福田收購亞星奔馳的消息開始流傳，由于顧雛軍希望把亞星股份和亞星奔馳一并拿下，并已經取得揚州市政府的支持。福田收購亞星一事最后宣告失敗。

　　按照這位人士的分析，當時格林柯爾的計劃已經得到了揚州市相關方面的許可，希望能與戴-克方面進行溝通，說服奔馳與格林柯爾進行合作，來拯救亞星客車。

　　但是，這遭到了戴-克的拒絕。

　　按照中國汽車產業政策的要求，“同一家外商只允許在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車、商用車、摩托車類)整車產品的合資企業”。戴-克在中國的商用車項目不能超過兩家，而戴-克已經與亞星集團和福建東南汽車公司進行合作。要想成功登陸中國重卡市場，戴-克必須對這家兩家合作伙伴進行整合(詳見本報5.13相關報道)。

　　據知情人士透露，奔馳在北汽福田簽訂框架合作意向的同時，戴-克便希望北汽福田能將亞星進行整合，了卻這塊心病。按照雙方的計劃，由北汽福田將亞星奔馳收編，將亞星納入北汽福田體系。這樣戴-克不僅可以拯救亞星奔馳，同時仍然可以在北汽進行商用車尤其是客車的生產，從而完成奔馳在中國的商用車布局。

　　遺憾的是，戴-克就這一操作與北汽福田進行商討后，未能得到福田的響應。福田認為亞星奔馳的包袱太重，不樂意接受；而亞星集團也不樂意將亞星奔馳的股權出售予福田，他們希望顧雛軍把亞星股份和亞星奔馳一并拿下。各方利益主體一直互不相讓。

　　轉機出現在今年4月。

　　今年4月，戴-克和現代、三菱的聯盟出現危機，戴-克的亞洲戰略重心開始向中國轉移。4月23日，戴-克CEO施倫普訪華。施倫普此行一項重要任務是，敦促奔馳與北汽福田的重卡項目盡快啟動。為了緩解自己在戴-克內部及其在亞洲市場面臨的壓力(詳見本報5.13與5.17日報道)，施倫普一度向北汽控股等方面施加了壓力。

　　在施倫普的斡旋和行政力量的操作下，揚州市政府最終答應北汽福田接手亞星奔馳。

　　福田之重

　　根據計劃，今年9月，戴-克在中國生產重卡項目將要正式啟動。收購亞星奔馳后，北汽福田將成為奔馳的商用車基地，全面領軍戴-克在中國的重卡和客車兩大業務。

　　由于此前亞洲戰略遭遇重創，戴-克的新亞洲戰略何去何從引起了外界的高度關注。

　　據日本媒體報道，戴-克在決定中止向重建中的三菱汽車增資后，今后將把亞洲的戰略核心轉向中國業務和卡車部門。但是，這對戴克既定的奪取亞洲25%的市場目標仍是一個巨大的考驗。

　　在三菱汽車方面，雖然戴-克表示：“三菱汽車依然是重要的合作伙伴。”但在三菱獲得三菱重工業、三菱公司、東京三菱金融集團三家大股東4500億日元的新資金支持后，戴-克對三菱汽車的出資比率將從現在的約37%降低至22%-23%。“如此以來，日本合作伙伴似乎對戴-克占領亞洲市場的作用值得重新評估。”日本的一家基金經理島本麻哉說。

　　與此同時，戴-克認為他們對已經控股的三菱扶桑卡車和客車公司的商務車業務，可以彌補由此而來的損失。日本媒體援引戴-克有關人士的話說，“我們對‘扶桑品牌’在包括日本在內的亞洲地區已經扎根充滿信心”。但這家卡車和客車生產商正為召回事件困擾(詳見本報4.23日報道)。

　　在中國市場，戴-克的乘用車和商用車同樣面臨挑戰。

　　戴-克已經落戶中國的奔馳C級和E級轎車的競爭對手奧迪和寶馬，已經占領中國市場約70%的高檔消費市場。緊隨其后，通用汽車公司的凱迪拉克也將在今年6月份在中國市場扎根，而且上海通用的目標是將其建設成為中國的高檔消費品牌。《紐約時報》報道稱，中國的豪華轎車市場已經被這些大公司蠶食，奔馳在中國市場本土化生產將承擔巨大風險。

　　同時，戴-克旗下的克萊斯勒中國在中國的合作伙伴也不會是一帆風順。雖然這家合作伙伴已經在中國小型和中型乘用車市場占領一定的市場，按照中國乘用車聯誼會的統計，這家企業的市場占有率僅在5%左右。要想借助這家中國本土企業進入中國乘用車市場，克萊斯勒的夢想不會很快達到。本報得到的最新消息，克萊斯勒與這家汽車公司的合作還沒有得到雙方的最后確認。

　　與乘用車相比，戴-克的中國商用車計劃也陷入競爭對手的包圍之中。中國本土的客車制造商宇通和金龍認為最大的兩家企業，他們占有中國約30%的市場。戴-克還有面臨國外競爭對手的壓力。

　　全球第二大客車制造商VOLVO已經在中國建立了兩家合資公司，西安西沃和上海申沃，生長高檔城市客車，而亞洲五十鈴、HINO、現代都已經在中國尋找到合作伙伴；在重卡(15噸以上)市場，湘火炬和中國重汽是戴-克最大的競爭對手。

　　日本愛知大學的HITOSHI教授在接受本報采訪時說：“戴-克是一家非常了不起的汽車公司，但在日本他們的運作并不成功”，“在他們的戰略重心轉移到中國后，如果不總結在日本的經驗，將面臨同樣的難題”。 (21世紀經濟報道)