大眾明后兩年削減在華投資幅度高達22%

　　大眾在急于“瘦身”的同時，把減資大棒同樣揮向中國，這個它一貫引以為榮的市場。

　　原計劃明后兩年在中國的投資總額，將從之前的27億歐元降低到21億歐元，削減幅度高達22%,一些剛組建及計劃落地項目將被無限期延遲

　　大眾在華首次減資

　　“現在情況不算好，做做停停，有時真擔心明年要失業了。”說這話時正值工作日，陳均卻在家里休息。作為上海大眾的一名基層工人，他不太清楚究竟發生了什么，然而憑著本能，還是嗅出一絲不安的氣息。

　　陳均的預感不幸被證實了，上海大眾一位不愿公開姓名的高層管理人員接受《全球財經觀察》采訪時透露，“明年上半年將出臺一個比較詳細的裁員方案，而上海大眾與德國大眾去年10月宣布共同組建的一個發動機項目也將要停掉，這個發動機廠本來是要在2005年建成投產的。”這位高層管理人員還稱，大眾斯柯達最大的海外生產基地落戶深圳的計劃，更將被無限期延遲。

　　這一切全都源于11月12日德國大眾監事會通過的一項最新方案，該方案決定對未來兩年包括投資在內的計劃進行削減。其中實物投資將減少至163億歐元，而轎車這一核心業務的實物投資，也將較先前計劃縮水6%，減少至118億歐元。讓業內人士關注的是，大眾在急于“瘦身”的同時，把減資大棒同樣揮向中國，這個它一貫引以為榮的市場。

　　根據方案，原計劃明后兩年在中國的投資總額，將從之前的27億歐元降低到21億歐元，削減幅度高達22%。“在短期，我們不得不對海外投資保持警惕。沒有人能斷言中國市場未來的走向。”大眾汽車發言人稱。作為中國市場放緩的一個信號，這是近年來跨國汽車巨頭對華投資首次“踩剎車”。

　　大眾汽車全面減速

　　曾經在中國市場孤獨領跑多年的大眾，如今在通用、PSA標致雪鐵龍、本田、豐田、日產等新加入者的不斷圍攻下，市場份額卻在逐年流失。據統計，大眾在華的市場份額2001年為50%，2002年為40%，2003年則降到了32%，僅僅3年就丟掉了半壁江山，離大眾汽車希望維持的50%越來越遠，更不要說1980年代它曾經達到的90%的市場份額。“大眾汽車市場份額的下降是可以想見的，因為新的競爭者不斷進入市場。但讓我驚訝的是下降的速度。”汽車工業數據公司(AID)分析師施密特說。

　　恐怕大眾自己也不認為可以在中國高枕無憂了，它面對的已經不再是當年一騎絕塵的黃金時代。今年上半年，大眾在中國市場共銷售310，657輛汽車，同比下降4.2%，在華盈利2.5億歐元，比去年同期大幅下降1.1億歐元。6月，上海大眾還第一次失去在中國銷售市場第一的寶座，而讓位于通用汽車。基于這種嚴峻形勢，年初就有一種說法，認為大眾有可能削減在華的投資計劃。此前2003年7月，大眾曾借一汽50周年廠慶之機，宣布未來5年在中國投資60億歐元。然而大眾高層旋即否定了這種說法，并且明確表示對中國市場充滿信心。今年5月北京車展期間，大眾集團又宣布大眾(中國)公司作為統一管理中國業務的一級組織機構，取代原亞太區，直接向全球董事會負責。

　　對大眾來說，這樣的高調規劃，顯然是不愿錯過“汽車暴利”的最后一場盛宴，但它怎么也沒有想到的是，一向高開高走的中國車市，突然變得低迷起來。自2001年底中國加入世貿組織后，國內轎車市場一度出現 “井噴”行情，連續兩年高速增長，今年3月份單月銷售甚至達到創紀錄的22.62萬輛。正當汽車廠商歡欣鼓舞，準備順勢再賺個盆滿缽滿時，令人措手不及的拐點卻出現了。車市自4月初顯疲態后，銷售就呈逐月下降趨勢，4、5、6月銷量分別為22.01萬輛、17.77萬輛和16.73萬輛，連續3個月下滑。此后更是一蹶不振。

　　8月，皮切斯里德在一次分析師參加的電話會議上稱，預計中國汽車市場疲軟狀況將持續到2004年年底，未來18個月的市場增長率將低于過去兩到三年。顯然，大眾高層對中國市場不是沒有判斷，但他們似乎還在觀望，減資問題上遲遲下不了決心。畢竟，相較于敗績頻傳的美國市場，大眾仍然對中國寄予厚望。

　　然而現實改變了一切。當11月12日，大眾最終公布這項涉及中國的投資縮減計劃時，它給出的解釋是，“考慮到當前中國汽車市場的實際情況”。那么實際情況又是什么呢?來自中國汽車工業協會的資料表明，大眾汽車的合資公司10月份在中國的總銷量為47，521輛，比9月下降了11.5%。其中，原來乘用車的龍頭老大上汽大眾10月份的汽車銷量為21，766輛，與9月份銷量30，248輛相比，下降了28%，再度失去單月冠軍位置。另有統計顯示，和年初相比，大眾汽車在中國市場平均銷售價格下降了11.7%左右。

　　大眾公司財務總監漢斯迪特珀奇表示，大眾在中國的銷售價格只略高于保本水平，削減投資是為了防止生產過剩。至于大眾放緩投資腳步后，首先削減掉的6億歐元，將涉及到國內哪些具體項目，大眾汽車(中國)投資有限公司公關經理葉文顯得含糊其辭，“目前還沒有具體計劃，這還要和國內的兩個合資伙伴商量后才能做出決定。”

　　有消息稱，上海大眾承認其廣告額度已經壓縮，一些可有可無的活動均被取消；而一汽大眾二廠建成后，會采取凍結工資總額等辦法，控制過高的人力費用開支。

　　中國市場仍被長期看好

　　當2004年到了最后沖刺關頭，回首盤點，人們會發現本年度的車市變化可謂“風云變幻”，其眼花繚亂簡直讓人有些看不懂。

　　僅僅在去年，中國汽車銷量還幾乎翻倍，今年年初的月增幅也高達40%至50%，然而此后，銷售增長率急劇放緩，7月僅增長2%。國家統計局近日公布的數據顯示，10月份全國共生產轎車14.4萬輛，同比下降14.2%，這是國內汽車市場連續兩個月出現負增長。分析人士預計，到今年年底，新增庫存加上壓在經銷商手中的待售車，中國轎車市場的總庫存將超過40萬輛。為此，不少汽車制造商焦頭爛額，已將許多品牌車型的產量大大削減，有的甚至整月停產。短短半年，中國汽車市場竟然發生了如此戲劇性的轉折，業界談論最多的一個詞，也由“寒流”取代了“井噴”。

　　始于今年5月的市場滑坡，直接原因似乎并不難找:宏觀經濟調整帶來的車貸緊縮；頻繁價格戰打破了購買者對中國車市的價格信心等等。“當然，明年進口車配額的消除和關稅的降低，是維系消費者持幣待購心理的主要因素。近期國際原油價迭創新高，無疑也進一步增加了養車成本，成為影響消費者暫緩購車的另一重要因素。”曹鶴說。

　　就在一片混亂之中，低迷的中國車市終于使德國大眾沉不住氣了，11月12日，德國大眾宣布了這么一個減資計劃，首先對大規模投資亮起了紅燈。

　　但是，“大眾的狀況不佳是在整體上，其實中國業務還是它最好的地方，現在收縮是為了讓這部分更精一些。大眾公司仍然相信，它在中國的業務從中期來看是一個賺錢生意，因為沒有任何一個地方對汽車的需求增長如此迅速。”貿促會汽車行業分會副會長、資深汽車分析師鐘師說。

　　而作為直接對大眾董事會負責的大眾汽車(中國)投資有限公司，其對整件事情的表態，也印證了鐘師的觀點。大眾汽車集團董事、常務副總裁魏智博稱，盡管中國汽車市場發展速度減緩了，但大眾在中國的發展并沒有出現問題，今年是“過渡性的一年”，中國業務仍給大眾帶來巨大利潤。

　　“大眾原來在中國的攤子鋪得太大，現在縮減投資也不失為一個好辦法，其實完全可以從內部挖潛力找資源，”鐘師分析說，減資之后，大眾試圖整合中國南北大眾的步伐，未來還將進行變速箱、發動機等項目的整合。

　　跨國巨頭繼續發力

　　就在幾乎所有汽車企業都紛紛下調生產計劃，以減小因庫存增加而給成本帶來的壓力時，一個不爭的事實卻是，汽車巨頭的投資熱情并沒有減緩多少。雖然和去年上半年82%以及2002年60%的增長速度相比，今年形勢沒有那么美妙，但20%以上的增長率，使中國市場作為拉動全球汽車市場的一個亮點，依然是汽車制造商們熱衷談論的話題。

　　“今年前三季度我國轎車產銷分別增長22.02%和20.68%，預計全年增長仍可超過20%。這一增幅雖然遠低于前兩年，但與歐美等國相比，還是相當高的。”鐘師說。

　　另外，即便置身同一市場，各跨國汽車企業的銷售放緩狀況也并不均衡，領頭羊大眾雖然不斷喪失市場份額，但與此同時，通用、本田、豐田等汽車商，則維持了強勁的兩位數增長。大眾之所以有減資之舉，這在曹鶴看來，“其實是它在前面沖得太急，所以要放慢一下腳步，當然，也有來自股東的壓力。從本身講這只是調整投資策略，我們把其視為企業微觀的決策行為，并不影響全局。”

　　事實上，就在11月初，通用汽車剛剛發布了令人失望的季度報告，同時，由于歐洲虧損和中國增長放緩而削減了2004年的盈利預計，此消息的公布直接導致通用汽車股價下跌5%。但通用首席執行官里克瓦格納還是預計，到今年年底，中國仍將穩步成為通用汽車的全球第二大市場。按照瓦格納的觀點，目前，通用汽車在中國的盈利占其全部盈利的1/5，將繼續受到中國需求減速的影響，不過到明年第一季度或第二季度，中國汽車銷售增長將恢復加速。“隨著需求的恢復，不僅銷售量和收入會上升，盈利也將開始增長。”

　　11月9日，廣州本田宣布，公司將增建一個首期年產能為12萬輛的新工廠。此前一天，東風本田也發布消息稱，準備將其年產量擴大到12萬輛。“在當前的市場形勢下，做出這樣的決策確實需要勇氣。”本田技研工業株式會社董事、廣州本田總經理川尚說。他同時表示，雖然中國的汽車市場暫時進入了調整期，但中國經濟仍在高速增長，從日本、韓國汽車市場的發展經驗來看，中國汽車市場中長期的增長速度仍將保持在20%左右。

　　而在北京嘉里中心辦公室的電梯旁，一汽豐田汽車銷售公司時常會掛一個標志牌，上面的內容是一些格言或者寓言。最近的一則家教故事耐人尋味。獅子媽媽教育自己的孩子說:“你必須跑得再快一點，再快一點，你要是跑不過最慢的羚羊，你就會活活餓死。”9月，豐田投資4.61億美元，與廣州汽車設立雙方各控股50%的合資企業，旨在把在華產能提高40%。按照豐田的計劃，到2010年，豐田在中國的市場份額將從3%上升到10%，以趕上競爭對手大眾和通用。

　　法國雪鐵龍汽車公司中國商務首席代表楊海夢在衡量汽車銷售上，同樣著眼于未來。他指出，6000萬法國人每年買250萬輛車，與此相比，13億中國人去年才買了120萬輛車。“投資者要把眼光放在潛力上，而不能短視。你必須談論中國未來25至30年的事情，”他說，“但我們投資的時間是現在，我們在為未來作準備。”

　　然而，在汽車巨頭持續挺進的同時，新問題也出現了。來自科爾尼咨詢公司的估計，到2006年，中國市場的轎車年銷售量可能達到350萬?400萬輛。但到那時，通過跨國公司的新一輪大規模投資后，中國的轎車產量將提高到至少450萬輛，是目前的3倍。

　　“汽車業之前在巴西、印度和東南亞等地投資過度，從而導致產能過剩，為此吸取了一些教訓。”麥肯錫負責汽車業務的主合伙人格倫默塞爾稱，“但他們即便意識到這一點，也很可能不自覺地陷入怪圈，沒有哪家公司愿意坐視中國市場優厚的利潤而無所作為。”整體而言，汽車行業依然盈利，但全球汽車工廠的平均閑置率為20%，尤其在巴西，汽車工廠半數閑置，整個行業處于危機之中。

　　而這正是業內分析人士所擔心的，“產量過剩究竟將產生多大的破壞力，這永遠是一個無法忽視的問題。”默塞爾說。